Raitiotie ja numeroiden petollisuus

Rakastan numeroita, ja haluaisin pohjata kaiken päätöksenteon numeroihin. Koska kuitenkin rakastan numeroita, tiedän myös milloin rakkauteni kohde on pettävä ja turmiollinen.   Elän nyt tällaista totuuden hetkeä.

Turku tekee pian päätöksen raitiotiestä tai superbussista.  Istun Turun seudun joukkoliikennalautakunnassa, ja periaatteessa minulla pitäisi olla hyvä numerollinen näppituntuma siitä, kumpi on paras ratkaisu. (Itse päätöksen tekee kaupunginvaltuusto, ja siihen en pääse vaikuttamaan).

Mutta ei todellakaan ole. Ei ole kenelläkään muullakaan, sen puoleen. Tämä on poikkeuksellisesti päätös, jota ei voi tehdä pelkkien numeroiden perusteella.

Mitä tiedetään?

Kaupunki on teetättänyt perusteelliset selvitykset raitiotien ja superbussin eroista. Selvityksessä käytettiin viittä eri kriteeriä:

  • Tavoite 1: Kaupungin kilpailukyky, kasvu ja keskustan
    vetovoima nousevat
  • Tavoite 2: Kestävä kaupunkirakenne
  • Tavoite 3: Sujuva liikennejärjestelmä ja houkutteleva
    joukkoliikenne
  • Tavoite 4: Kaupungin asukkaiden viihtyvyys ja hyvinvointi
    lisääntyvät
  • Tavoite 5: Taloudellisesti kestävä investointi

Raitiotie on voittaja neljän ensimmäisen kriteerin kohdalla. Kuinka selkeä  voittaja? Sitä ei selvityksen perusteella oikein pysty päättelemään. Nämä asiat eivät taivu numeroiksi — tai ainakaan niitä ei ole selvityksessä edes yritetty taivuttaa numeroiksi.

Viitoskohta on ainoa, johon on tarjolla suuri määrä numeroita. Superbussi voittaa selvityksen mukaan viidennen kriteerin. Kuinka selkeästi? Tähän löytyy jopa numero: 30 vuoden aikana superbussin nettokustannusvaikutus olisi 44-111 miljoonaa euroa plussan puolella, raitiotien taas 19-92 miljoonaa miinuksen puolella.

Mitä nämä numerot sitten tarkkaan ottaen tarkoittavat? Siitä käydään lähiviikkoina keskustelua, kun selvityksen oletuksia päästään perkaamaan tarkemmin läpi.  Joitakin eriskummalisuuksia numeroissa on, ja kaupunginhallitus on laittanut selvityksen pöydälle kunnes niihin saadaan vastauksia.

Mitä lisäselvityksessä sitten ilmeneekin, on jo nyt selvä että pelkästään tämän selvityksen perusteella ei päätöstä pysty tekemään. Tämähän itse asiassa todetaan jo selvityksessä itsessäänkin.  Selvityksessä on viisi kriteeriä, ja päätös riippuu täysin siitä, miten niitä painotetaan. Juuri tällä hetkellä julkinen keskustelu pyörii käytännössä vain ja ainoastaan viidennen kriteerin ympärillä, eli suoraan laskettavissa olevien eurojen.

Saako halvalla hyvää?

Tällaisissa hankkeissa ylipäätään pelkkä euromääräinen arviointi ei käytännössä kerro vielä mitään. Superbussi katsotaan taloudellisesti edullisemmaksi, mutta kaupunki ei voi sulovilenmäisesti ostaa sitä, mitä halvimmalla saa. Täytyy myös katsoa, mitä rahalla saa.

Selvityksen perusteella voidaan lähinnä sanoa, että rahalla saa eri skenaarioissa niin erilaisia asioita, että pelkkä euromääräinen vertailu ei ole mielekäs.

Selvityksen mukaan superbussi olisi edullisin ratkaisu, jos neljä ensimmäistä kriteeriä jätetään huomiotta — muistutuksen vuoksi siis  kaupungin kilpailukyky, kasvu ja keskustan
vetovoima; kestävä kaupunkirakenne; sujuva liikennejärjestelmä ja houkutteleva joukkoliikenne; sekä kaupungin asukkaiden viihtyvyys ja hyvinvointi. Minkä arvoisia nämä asiat sitten ovat? Tähän kysymykseen ei yksinkertaisesti ole euromääräistä arviota. Tällä hetkellä talouspuolella vertaillaan pitkälti omenoita ja appelsiinejä.

Vertailussa verrataan yhden raitiotielinjan kustannuksia yhden vastaavan superbussilinjan kustannuksiin, ja tulokseksi saadaan, että superbussi on edullisempi. Tämän perusteella todetaan, että yhden raitiolinjan hinnalla pystyttäisiin rakentamaan kokonainen superbussien verkosto.

Ehkä näin on.  Mutta siinä tapauksessa hyöty-kustannusvertailu pitäisi tehdä koko tälle verkostolle, ei yksittäiselle linjalle. Tähän kysymykseen mahdollisesti olisi voitu saada jonkinlainen euromääräinenkin arvio, mutta sellaista ei vertailussa ole.

Tulevaisuutta ei voi ennustaa….

Taloudellinen vertailu on tehty kolmeksikymmeneksi vuodeksi. Varsinkin raitiotien elinkaari on yli 50 vuotta tai jopa enemmän.  Käytännössä näin pitkälle ei taloutta voi ylipäätään ennustaa.  On muistettava, että tämän ratkaisun varsinaiset hyödyt tai haitat punnitaan vasta joskus 2050-luvulla tai sen jälkeen.  On turhaa kuvitella, että  osaisimme kovin tarkasti ennustaa, mitä ihmiset silloin haluavat tai millainen maailma ylipäätään on.

Tämä on helppo tajuta, kun katsotaan taaksepäin tuo sama 30-40 vuotta.  Mitä 80-luvulla ajateltiin esimerkiksi esineiden Internetistä? Tai aurinkoenergiasta? Tai autonomisista autoista? Tai mobiilipalveluista? Ei yhtään mitään. Vastaavasti me emme tiedä 2070-luvusta yhtään mitään.

… mutta tulevaisuutta voi joskus muokata

Joukkoliikenne ja kaavoitus ovat kuitenkin niitä harvoja asioita, joiden avulla tulevaisuutta voi aidosti muokata vuosikymenien skaalassa. 70-luvulla Turussa päätettiin, että silloinen raitiotie ajetaan alas ja Turusta tehdään yksityisautoilijoiden kaupunki. Sen päätöksen kanssa eletään edelleen. Vastaavasti tämänvuotisen päätöksen kanssa eletään vielä 2050-luvun jälkeenkin.

Raitiotietä haukutaan jähmeäksi, mutta ennustettavuuden kannalta tämä on jopa sen suurin etu.  Bussilinjoja voidaan siirrellä tai poistaa yhdellä hallinnollisella Excelinpyöräytyksellä. Raiteet taas ovat siellä missä ovat, ja niitä ei pois siirretä. Tämä muokkaa kaupunkirakennetta pysyvästi.

Jos raitiotie rakennetaan Varissuo-Raisio-välille, Varisuo-Raisio-välil tulee näyttämään 2050-luvulla aivan toisenlaiselta kuin nyt. Koska kaupunki vastaa myös kaavoituksesta, tiedämme ainakin karkeasti millaiselta se tulee näyttämään: korkealta ja tiiviiltä.

Käytännössä bussit seuraavat asutusta, mutta asutus seuraa raitioteitä.  Juuri tämä on perimmäinen syy, miksi näitä kahta ei voi verrata suoraan.

Millaisen kaupungin raitiotie loisi?

Jottei oma mielipiteeni jäisi epäselväksi: olen ratikkaihminen, koska olen ennen muuta ympäristönsuojelija. Ja ympäristölle paras ratkaisu on sellainen, jossa mahdollisimman moni ihminen asuu mahdollisimman tiiviisti ja tehokkaasti joukkoliikenteen varassa. Se minimoi liikenteen päästöt ja mahdollistaa energiatehokkaat ratkaisut asumisessa ja lämmityksessä.

(Toisaalta, jos asuminen on tarpeeksi tiivistä ja korkeaa, se jättää tilaa myös yhteisille viheralueille.  Ne ovat ihmisten terveyden ja täysjärkisuuden kannalta  täysin välttämättömiä. Tiivis asuminen ei siis automaattisesti tarkoita kaupunkighettoja ja betonihelvettiä).

Tiivis asuminen ja joukkoliikenne ovat saman asian kaksi eri puolta. Tila yksinkertaisesti ei muuten riitä.  Kehotan kaikkia asiasta kiinnostuneita perehtymään Jarrett Walkerin kirjaan Human Transit ja myös Walkerin blogiin. Walker ei ota kantaa siihen, onko juuri raideliikenne oikea ratkaisu; olennaista on se, että kapasiteetti on riittävä ja liikenne jouhevaa.

Ympäristöaspektista riippumatta, halusimme tai emme, asuminen ja tekeminen  Suomessa tulee yhä enemmän keskittymään muutamaan suureen kaupunkiin. On hyvin paljon turkulaisten omassa päätäntävallassa, haluammeko olla yksi niistä kaupungeista.

Turun virallisena visiona on olla 250,000 ihmisen kaupunki vuonna 2050.  Tämän vision onnistumista ei voida taata hyvilläkään päätöksillä, mutta sen epäonnistuminen voidaan kyllä taata huonoilla päätöksillä. Raitiotien kapasiteetti riittäisi vielä tuota visiota suuremmillekin väkimäärille; sen sijaan superbussien kapasiteetti alkaa selvityksenkin mukaan olla riittämätön.

Itse en Turun joukkoliikennettä seuraanneena pysty näkemään, miten tiheimmät välit voitaisiin hoitaa mitenkään muuten kuin raideliikenteellä. Varissuo, Kupittaa, keskusta, Runosmäki, Raisio; näillä alueilla liikenne natisee jo nyt liitoksistaan. Jos ja kun niiden väestöntiheyttä halutaan kasvattaa vielä nykyisestä, joudutaan tekemään radikaaleja päätöksiä.

Kuka voi taata, että tehdään oikea päätös?

Selvityksen talouslukuja ei tietenkään voi kokonaan ohittaa. Jos selvitys olisi osoittanut vaikkapa kymmenkertaisen eron kustannuksissa, on selvää että raitiotietä ei kannattaisi rakentaa. Esimerkiksi metron kustannukset menisivät tällaiseen kategoriaan.

Kuitenkin, kun puhutaan hankkeesta jonka todellinen elinkaari on 50-100 vuotta ja jossa tehty päätös itsessään muokkaa kaupunkiympäristöä, kertoimen kaksi ero ei vielä kerro mitään.  Epävarmuus on yksinkertaisesti liian suurta. Kulut ehkä osataan jollakin tarkkuudella arvioida (selvitys itse arvioi epävarmuudeksi 25%) mutta tuottoja ei.

(Sivumennen sanoen olisin tätä samaa mieltä, vaikka selvitys olisi nykymuodossaan väittänyt raitiotien olevan tuplasti kustannustehokkaampi kuin superbussi. Siinäkin tapauksessa voitaisiin todeta täsmälleen sama kuin nytkin: ratkaisut ovat kertoimen kaksi sisällä toisistaan).

Näillä virhemarginaaleilla päätöstä ei voi tehdä europohjaisesti, vaan kokonaisuutta arvioiden.

Turun edellliset raitiotiet lopetettiin 70-luvun alussa; päätöksen vastuuhenkilöistä ei monikaan enää ole aktiivisesti hengissä, joten emme voi tietää mitä mieltä he olisivat päätöksestä nyt. Vastaavasti tämän vuoden päätöksen seurauksista kärsivät tai hyötyvät aivan eri ihmiset kuin ne, jotka päätöksen nyt tekevät. Päätös joudutaan tekemään puutteellisin tiedoin, ilman mitään takeita että päätös on lopulta oikea. Sellaisia ne kaikkein vaikeimmat päätökset usein ovat.

Kirjoittaja on Vihreä ja Turun kaupunkiseudun joukkoliikennelautakunnan jäsen. Mielipiteet ovat omia.

 

Kaikkien vähemmistöjen puolesta?

 

Vaikka lähtökohtaisesti olen brutaali numeromies, hetkittäin pohdin arvojakin.  Tällä kertaa pohdinnan laukaisi — mikäpä muukaan kuin alkoholi.

Eduskunta äänesti viime viikolla erittäin täpärästi siitä, että ruokakaupoissa sallitaan jatkossa myös väkevämpien oluiden myynti.  Vaikka prosenttiluvut näyttävät hämäävän pieniltä (rajat nousee 4.7%:sta 5.5%:iin),  absoluuttisen alkoholin maksimimäärä oluessa kasvaa peräti 17%. Kyseessä ei siis ole aivan mitätön lisäys.

Hallituspuolueidenkin edustajat saivat äänestää omantuntonsa mukaan — tosin ainakin kokoomuksen tapauksessa sillä edellytyksellä, että omantunnon ääni oli ryhmäkurin mukainen. Omassa puolueessani Vihreissä omantunnon ääni sai olla omantunnon mukainen, ja äänet jakautuivatkin 10-4. Enemmistö siis ei olisi nostanut prosenttirajoja.  Vihreiden puheenjohtajakin äänesti korotusta vastaan, ja perusteli päätöstään ennen muuta kansanterveydellä.

Erityisesti THL:n arvio onkin karua luettavaa: kun  katsotaan koko väestön tasolla, kaikki tutkimustieto viittaa siihen että saatavuuden parantaminen lisää absoluuttisen alkoholin kulutusta, joka taas lisää terveysriskejä merkittävästi. Alla oleva kuvaaja ei kerro kaikkea, mutta antaa kyllä suuntaviivoja.

Käytännössä erityisesti riskikäyttäjien määrä kasvaa, ja heille syntyvät vauriot pahenevat. Pähkinänkuoressa tuo on se olennaisin terveysvaikutus. Alkoholipolitiikkaan liittyy paljon muutakin, ja pystyn varsin hyvin ymmärtämään niitäkin, jotka äänestivät korotuksen puolesta. Asiat ovat monimutkaisia.

Sen sijaan minun on vaikea ymmärtää ihmisiä, joiden mielestä ongelmalla ei ole merkitystä, koska se koskee vain pientä vähemmistöä kuluttajista. Riskikäyttäjiähän on vain noin kymmenesosa väestöstä. Hiukan rapsuttamalla tämä on se argumentti, johon kaikki tiivistyy.  Alkoholi on ongelma vain vähemmistölle, joten enemmistön ei tarvitse välittää koko asiasta.

Tämä on sinällään täysin johdonmukainen asenne, jos elämänasenne muutenkin on kylmä ja ääri-individualistinen.  Pidän sitä kuitenkin jotenkin epäjohdonmukaisena, jos kuulen ajatuksen sellaiselta ihmiseltä, joka muutoin ajaa vähemmistöjen oikeuksia.  Omissa vihreissä piireissäni puolustetaan voimallisesti niitä, jotka ovat heikossa asemassa valtaväestöön nähden: vammaisia, maahanmuuttajia, homoja, saamelaisia, transseksuaaleja, mielenterveyskuntoutujia…

Miksi alkoholistit eivät olisi voimallisesti puolustettava vähemmistö, siinä missä nämä muutkin?

Perusteluja on sinällään helppo löytää, jos etsii. Liikuntavammainen pysyy liikuntavammaisena, vaikka miten soveltaisi positiivista ajattelua. Alkoholisti taas saattaa positiivisella ajattelulla jopa raitistua. Sairaus ei parane koskaan, mutta sen saa oireettomaksi jos lopettaa juomisen. Alkoholismi on siis hyvin erilainen vamma kuin muut vammat.

Lisäksi on hyvin vaikea tietää, mikä olisi ylipäätään toimiva tapa puolustaa alkoholisteja. Lähes jokaisella suomalaisella on lähipiirissä alkoholisti, ja jokainen joka on tilanteeseen yrittänyt puuttua tietää miten mahdotonta se on. Jokainen siinä tilanteessa ollut myös tietää, miten sietämättömäksi alkoholismi muuttaa ihmisen luonteen. Ryyppäävää alkoholistia kohtaan on vaikea tuntea pienintäkään empatiaa.

Ehkä ainoa mitä voidaan edes periaatteessa yrittää puolustaa on alkoholistin oikeus raitistumiseen. Tähän taas on vähänlaisesti keinoja varsinkaan lakipuolella. Sosiaalinen ympäristömme on niin alkoholilla marinoitu,  että on uskomatonta että raitistuneita alkolisteja ylipäätään löytyy. Aivan nuorin sukupolvi saattaa olla erilainen, mutta vasta aika näyttää muuttuuko mikään oikeasti.

Käytännössä lainsäädännöllä voidaan oikeastaan puuttua vain kahteen asiaa: saatavuuteen ja hintaan. Näissäkin pelivara on pieni, mutta se on kuitenkin olemassa.  Tutkimustieto saattaa olla puutteellista, eikä tutkimustieto varsinkaan kerro, miten alkoholiongelmia voisi oikeasti vähentää. Tutkimustieto ei ylipäätään juuri koskaan anna vastauksia laajoihin avoimiin kysymyksiin.

Sen sijaan rajattuihin kysymykseen saadaan kohtuullisen tarkkojakin vastauksia. Tässä tapauksessa tutkimustieto kertoo varsin vakuuttavasti, että nyt tehty päätös tulee nykytilanteessa pahentamaan vähemmistön ongelmia. Enemmistön elämään sillä on vähänlaisesti suoraa vaikutusta.

Jokainen joutuu painimaan yksin omantuntonsa kanssa, kun yrittää päättää mitä mieltä tästä asiasta on.  Itse olen päätymässä siihen, että jos Vihreänä haluan puolustaa heikkojen vähemmistöjen oikeuksia, sen täytyy tarkoittaa kaikkia heikkoja vähemmistöjä. Myös alkoholisteja.

Jacobson v Clack: Tieteen pohjakosketus?

Amerikassa on nyt saavutettu aivan uusi pohja: tiedettä aletaan tehdä raastuvassa. Tällä voisi olla viihdearvoakin, mutta valitettavasti ala on tulevaisuuden kannalta äärimmäisen kriittinen: energiaskenaarioiden simulaatiot.

Stanfordin professori Mark Z Jacobson vaatii kymmenen miljoonan dollarin korvauksia kunnianloukkauksesta tutkijaryhmältä, joka tieteellisessä julkaisussa kritisoi hänen tieteellistä julkaisuaan.  [Lisäys: aihetta käsittelee myös mm  MIT Technology ReviewWashington Post ja Mashable]. Itse haaste löytyy täältä.

Olen aiemmin kirjoittanut yhdessä usen muun henkilön kanssa kirjoituksen, jossa käsiteltiin sekä Jacobsonin paperia että vastaavia suomalaisia hankkeita. Lainaan tätä kirjoitusta: Continue reading Jacobson v Clack: Tieteen pohjakosketus?

Föli-pohdintaa: indeksimörkö

Jos joukkoliikenteestä kirjoitettaisiin kansansatuja, niissä esiintyisi mörkö nimeltä Kokonaiskustannusindeksi. Turun joukkoliikenteellä Fölillä menee tällä hetkellä todella hyvin ja se on pysymässä talousasrviossaan. Toisinkin voisi olla, ilman että kukaan olisi tehnyt mitään väärin.  Se olisi silloin tuon mörön syy. 

Mörkö on matemaattinen, mutta ei hirvittävän monimutkainen. Fölin kustannusrakenne on periaatteessa suoraviivainen. Toimisto määrittelee yksityiskohtaisesti mitä reittejä tarvitaan mihinkin, ja tekee niille minuuttiaikataulut. Sen jälkeen linjat kilpailutetaan (yleensä kymmeneksi vuodeksi).  Liikennöitsijät kertovat millä hinnalla suostuvat tällaiset linjat hoitamaan, ja halvin voittaa (käytännössä kilpailutuksessa on mukana myös erilaisia laatuvaatimuksia).  Periaatteessa tiedetään jo vuosia etukäteen indeksikorjaamaton rahamäärä X, joka kunakin vuonna joudutaan liikennöitsijöille maksamaan.  (Huomatkaa tuossa tuo sana “indeksikorjaamaton”. Mörkö piilee juuri siinä).

Vastaavasti Föli saa tuloina kaikki asiakkaiden lipputulot. Nämä tulot Y riippuvat täysin siitä, montako ihmistä linjoja haluaa käyttää.  Viime vuosina X on ollut tyypillisesti noin 53 miljoonaa, ja Y 36 miljoonaa, joten erotus 17 miljoonaa katetaan verovaroista.  Näyttää yksinkertaiselta: X on vakio ja ennustettavissa. Fölin stressattavaksi jää vain Y, eli käyttömäärät.

X:ään sisältyy tosiaan kuitenkin mörkö, joka on vielä stressiäkin pahempi: kokonaiskustannusindeksi. Se on ennalta arvaamaton olio jolle Föli ei pysty tekemään mitään, mutta joka voi tuhota hyvin suunnitellun budjetin muutamassa kuukaudessa.

Continue reading Föli-pohdintaa: indeksimörkö

Uniper ja Fortum: kyyninen teoria

Kyynisin teoria ei aina ole oikea, mutta usein se on ainakin loogisin. Fortumin Uniper-kauppaa on  hämmästelty Suomessa, koska yhtiön omistukseen kuuluu paljon hiilivoimaa jolla ei katsota olevan tulevaisuutta. Käytännössä kuitenkin esimerkiksi Riku Merikoski on osoittanut, että kaupassa on Fortumin kannalta erittäin paljon mieltä vaikka hiilen arvo laskettaisiin nollaksi.

Bisnesmielessä sijoitus on siis järkevä, eikä Fortumin päätöksessä ole mitään ihmeteltävää.  Poliitikot ovat rähisseet hiilivoimasijoituksen moraalittomuudesta ymmärtämättä kaupan todellisesta rakenteesta mitään, eikä siinäkään ole mitään ihmeteltävää.

Sensijaan täysin käsittämättömältä tuntuu, että Uniper itse on aloittanut Suomessa voimakkaan mediakampanjan, jolla se yrittää osoittaa että Uniper on niin huono yritys että Fortumin ei pitäisi sitä ostaa.

Continue reading Uniper ja Fortum: kyyninen teoria

Ratkaisuihin ongelmia / Solutions in search of a problem

%d bloggers like this: