Liikennepakojen matematiikkaa, osa 2

Numeroita rakastavan on tarkkaan tiedettävä, milloin hänen rakkaansa on jättänyt hänet. Jatkoin pidemmälle suojatieonnettomuuksien analyysiä, ja päädyin tuloksiin jotka ovat kauniin näköisiä, mutta jotka nähdäkseni eivät tarkoita mitään konkreettista. Riskianalyysit on tehtävä paikan päälle menemällä, ei numeroita vääntämällä.

Helsingin sanomien mukaan nykyään tapahtuu melkein joka päivä suojatieonnettomuus.  Niistä kourallinen johtaa kuolemaan.  Aloin tarkastella asiaa toisesta näkökulmasta. Kuinka vaarallista suojatien ylittäminen itse asiassa on?

Riskiä voi arvioida joko jalankulkijan näkökulmasta (mikä on todennäköisyys, että loukkaa itsensä tien ylityksessä) tai sitten autoilijan näkökulmasta (mikä on todennäköisyys, että on osallisena onnettomuudessa). Autoilijan näkökulmasta on huomattavasti yksinkertaisempaa löytää numeroarvoja.

Oletetaan, että ajokortti on voimassa noin 50 vuotta (18-vuotiaasta noin seitsemänkymppiseksi). Tämän viidenkymmenen vuoden aikana siis tapahtuisi yhteensä noin 15,000 suojatieonnettomuutta. Yksittäisen autoilijan todennäköisyys olla sellaisessa osallisena ei ole suuri, jos autoilijoita on paljon.

Heitä on paljon. Noin 90% aikuisista hankkii ajokortin (lähde: Wikipedia), ja Tilastokeskuksen mukaan 18-75-vuotiaita on noin 3.6 miljoonaa.  Kaiken kaikkiaan Suomessa olisi noin kolme miljoonaa ajokortillista ihmistä, joista tosin läheskään kaikki eivät ole aktiiviautoilijoita.

Todennäköisyys aiheuttaa suojatieonnettomuus olisi siis noin 15,000/3,000,000 eli yksi kahdestasadasta. Keskimäärin siis jokainen ihminen tuntisi jonkun tällaisen autoilijan, mutta sen lähemmäs asia ei tyypillisesti koskettaisi.

Mutta tämä ei vielä kerro suojatien ylittämisen riskiä, koska ei ole tietoa kuinka moni kuski itse asiassa ajaa suojateiden yli ja kuinka usein. Aktiiviautoilija kaupungissa ajaa suojatien yli kymmeniä ellei satoja kertoja useammin kuin maaseudulla. Käytännössä kaupunkilaiskuski luultavasti oppii taitavammaksi, mutta siitä huolimatta onnettomuusmahdollisuuksien suuri määrä yksinkertaisesti dominoi kaiken taidon.

Kuinka monen suojatien yli tyypillinen kaupunkilainen sitten elämänsä aikana ajaa?

Ylärajalta löytyvät ammattilaiset, ennen muuta bussikuskit. Pahin skenaario mikä tulee mieleen on palvelulinjojen bussien kuljettaja suurehkossa kaupungissa — nämä linjat kulkevat sellaisten asuinalueiden läpi, joissa on paljon suojateitä.  Otan esimerkkinä palvelulinjan P2 Turussa, koska asun sen varrella ja tunnen tiet kohtuullisesti.

Turun palvelulinjan P2 reitti. Lähde: Turun kaupunkiliikenne.

Reitin P2 ajoaika on tasan tunnin. Kävin reitin läpi kartalla, Streetviewlla, ja osan ajamalla, ja laskin reitillä olevan yli 60 suojatietä. Jos kuski ajaa reitin läpi työpäivän aikana kuusi kertaa, suojatien ylityksiä tulee lähes 400.  Työpäiviä on vuodessa noin 250, vuosilomapäiviä 25. Jos lasketaan muutama sairasloma- ja koulutuspäivä, jokainen kuski ajaa vuodessa yli 80,000 kertaa suojatien yli.

Bussikuskille mahdollisesti sattuu vähemmän onnettomuuksia kuin muille, koska bussi on helpompi nähdä kaukaa, ja ihmiset osaavat varoa. Kuskien keskimääräinen ammattitaito on myös kovempi. Toisaalta kilometrimäärät ovat suuria, ja äkkijarrutus hankalampaa kuin henkilöautolla.

Reitti P2 on koukeroisempi kuin useimpien ihmisten työmatka, joten risteysten arvio on yläkanttiin. Hyvä arvio voisi olla hieman yli 30 risteystä yhteen suuntaan, kaksi kertaa päivässä.  Karkeana arviona työmatkalainen kulkisi 10,000 suojatien yli vuodessa.

Tilastokeskuksen mukaan vuonna 2010 Suomessa oli noin 2.3 miljoonaa työllistä, joista noin 1.4. miljoonaa suurimmissa kaupungeissa tai niiden naapureissa. YLE:n mukaan  “valtaosa työmatkoista ajetaan omalla autolla”, missä ei kuitenkaan ole otettu mukaan kimppakyytien todennäköisyyttä. Kanta-Helsingin alueella ehkä merkittävä osa käyttää julkista liikennettä, mutta muutoin miljoona autoa päivässä ei liene huono arvio ylärajalle.

Tämä tarkoittaa noin 10 miljardia suojatien yliajoa vuodessa koko Suomen alueella. Kun onnettomuuksia on reilu 300, tämä tarkoittaa, että kun auto ylittää suojatien, sen todennäköisyys aiheuttaa onnettomuus on alle yksi kolmesta miljoonasta.

Tarkoittaako tämä luku itse asiassa yhtään mitään?

Olen itse hiukan kahden vaiheilla.  Ainakaan se ei ole käytännöllinen. Jalankulkija ei sen perusteella pysty päättämään, uskaltaako hän enää kävellä suojateillä ollenkaan. Autoilija ei pysty päättäämään, muuttaisiko reittiään vai jäisikö kokonaan kotiin.

Luku on niin pieni, että se varsinaisista onnettomuustilastoista on vaikea päätellä yhtään mitään tietyn risteyksen turvallisuudesta, tai tarpeesta muuttaa sitä (esimerkiksi korokkeilla). Makaaberisti sanottuna onnettomuuksia tapahtuu “liian vähän”. Tilanne olisi toinen, jos myös läheltä-piti-tilanteet rekisteröitäisiin johonkin, mutta onnettomuustilastoista päätteleminen on jokseenkin toivotonta. Kahden auton välisiä onnettomuuksia saattaa tapahtua enemmän kuin suojatieonnettomuuksia, mutta nekään eivät suoraan kerro suojatien ongelmista.

Riskejä on pystyttävä arvioimaan muilla keinoin, joko käyttämällä tervettä järkeä tai (paljon mieluummin) käytettävyystutkimuksen menetelmiä. Riskisuojatiet on mahdollista tunnistaa kävelemällä niitä läpi ja arvioimalla riskejä tapaus kerrallaan. Matematiikalla on asiassa hyvin pieni rooli. Liiikenne- ja jalankulkijamäärien arvioinnilla voi olla merkitystä, kun priorisoidaan mitkä risteykset tutkitaan ensin.

Mutta jos halutaan löytää keinoja parantaa suojateiden turvallisuutta, kannattanee suhtautua skeptisesti ihmisiin, jotka väittävät näkevänsä riskit tilastojen perusteella. Mikään ei korvaa sitä, että kovatasoinen ammattilainen käy fyysisesti paikan päällä.

Näkisin, että tämä on yksi niistä tapauksista, joissa matematiikalla ja tilastoilla ei pääse oikein mihinkään. Joskus näinkin.

Published by

Jakke Mäkelä

Physicist, but not ideologically -- it's the methods that matter. Background: PhD in physics, four years in basic research, over a decade in industrial R&D. Interests: anything that can be twisted into numbers; hazards and warnings; invisible risks. Worries: Almost everything, but especially freedom of speech, Internet neutrality, humanitarian problems, IPR, environmental issues. Happiness: family, dry humor, and thinking about things.

2 thoughts on “Liikennepakojen matematiikkaa, osa 2”

  1. Tätä voi tarkastella myös markkinointinäkökulmasta: Suojatien ensisijainen myyntivaltti on niitten turvallisuus, mutta sen toissijainen tarkoitus on ohjata jalankulkijat (ja muu kevytliikenne) ylittämään tiet rajallisesta määrästä paikkoja.

    Koska suojatien houkuttelevuus turvallisuuden osalta on laskenut, saattaa liikennesuunnittelijoiden toissijainen tavoite kärsiä. -Millä ominaisuudella suojateistä saadaan houkuttelevia siinä vaiheessa, kun ne eivät ole enää sen turvallisempia, vaan teitä ylitetään mistä tahansa kohdasta?

    1. Erinomainen tapa ajatella asiaa, ei tullut itselle mieleen. Turvattomuuden tunne voi tosiaan myrkyttää todella nopeasti suojateiden käyttöä. Tässäpä sinulle oman blogiisi kriittisen tärkeä kysymys, kun on enemmän sinun alaasi.

      Nythän alkaa huonon ylläpidon takia olla tilanne jossa pelottavan usein suojatie on niin kulunut että sitä ei käytännössä edes huomaa, ei autoilija eikä kävelijä. Ja suojatien liikennemerkki taas on niin pieni ja väritön että se ei millään tavalla pomppaa autoilijan silmiin, toisin kuin esim Stop-merkki. Jos ajatellaan että yksi tärkeä autoilun päämäärä on pitää jalankulkijat hengissä, niin pitäisikö sen olla merkittävästi erottuvampi?

      Onko muuten mitään validia syytä miksi suojatien merkinnät ovat valkoisia eikä vaikkapa neoninoransseja? (Keltainen voi olla hankala kun se implikoi että siitä ei saisi ajaa ollenkaan, punainen samoin). Toisin kuin esim nopeusrajoitusten alentaminen, tämä ei olisi keneltäkään pois vaan parantaisi kaikkien elämää.

Comments are closed.

Translate »