Föli-pohdintaa: indeksimörkö

Jos joukkoliikenteestä kirjoitettaisiin kansansatuja, niissä esiintyisi mörkö nimeltä Kokonaiskustannusindeksi. Turun joukkoliikenteellä Fölillä menee tällä hetkellä todella hyvin ja se on pysymässä talousasrviossaan. Toisinkin voisi olla, ilman että kukaan olisi tehnyt mitään väärin.  Se olisi silloin tuon mörön syy. 

Mörkö on matemaattinen, mutta ei hirvittävän monimutkainen. Fölin kustannusrakenne on periaatteessa suoraviivainen. Toimisto määrittelee yksityiskohtaisesti mitä reittejä tarvitaan mihinkin, ja tekee niille minuuttiaikataulut. Sen jälkeen linjat kilpailutetaan (yleensä kymmeneksi vuodeksi).  Liikennöitsijät kertovat millä hinnalla suostuvat tällaiset linjat hoitamaan, ja halvin voittaa (käytännössä kilpailutuksessa on mukana myös erilaisia laatuvaatimuksia).  Periaatteessa tiedetään jo vuosia etukäteen indeksikorjaamaton rahamäärä X, joka kunakin vuonna joudutaan liikennöitsijöille maksamaan.  (Huomatkaa tuossa tuo sana “indeksikorjaamaton”. Mörkö piilee juuri siinä).

Vastaavasti Föli saa tuloina kaikki asiakkaiden lipputulot. Nämä tulot Y riippuvat täysin siitä, montako ihmistä linjoja haluaa käyttää.  Viime vuosina X on ollut tyypillisesti noin 53 miljoonaa, ja Y 36 miljoonaa, joten erotus 17 miljoonaa katetaan verovaroista.  Näyttää yksinkertaiselta: X on vakio ja ennustettavissa. Fölin stressattavaksi jää vain Y, eli käyttömäärät.

X:ään sisältyy tosiaan kuitenkin mörkö, joka on vielä stressiäkin pahempi: kokonaiskustannusindeksi. Se on ennalta arvaamaton olio jolle Föli ei pysty tekemään mitään, mutta joka voi tuhota hyvin suunnitellun budjetin muutamassa kuukaudessa.

Mikä on kokonaiskustannusindeksi?

Kokonaiskustannusindeksi on Tilastokeskusken neljä kertaa vuodessa laskema arvio siitä, paljonko linja-autoliikenteen kulut ovat kasvaneet verrattuna edelliseen vuoteen. Indeksiin vaikuttavat pääasiassa polttoaineen hinta ja palkkakustannukset. (Vastaavat indeksit ovat käytössä lähes kaikessa toiminnassa jossa tehdään monen vuoden päähän ulottuvia sopimuksia. Joukkoliikenteessä vaikutus vain on erityisen suora ja erityisen suuri). 

Indeksin vaikutus Föliin kuvataan esimerkiksi vuoden 2016 talousarviossa.  “Linja-autoliikenteen kokonaiskustannusindeksi vaikuttaa suoraan joukkoliikenteen ostokustannuksiin eikä ole joukkoliikennetoimen päätösvallassa. Indeksin suuruuteen vaikuttavat eniten linja-autoalan työntekijöiden palkat sekä polttoaineiden hinnat. ….  Talousarviossa on käytetty liikennöintikustannusten nousuarviona 2,0 %. Näin maltillinen indeksiarvio sisältää riskin, mutta on linjassa linja-autoliikenteen viimeaikaisen kustannuskehityksen kanssa.”

Periaatteessa indeksin mukaanotto on suoraviivaista. Oletetaan, että tietää Föli ostavansa joukkoliikennettä 50 miljoonalla eurolla vuodessa. Jos oletetaan, että kustannusindeksi nousee ensi vuonna tuon 2%, se tarkoittaa että kulut nousevat miljoonan ja talousarvioon pitääkin laittaa 51 miljoonaa.

Todellinen indeksin kehittyminen tiedetään vasta ensi vuoden lopussa. Jos indeksi sattuisikin nousemaan 4%, kulut olisivatkin kaksi miljoonaa ja Föli olisi miljoonan alijäämäinen. Jos se olisikin nolla, Föli olisi miljoonan ylijäämäinen. Näihin ylijäämiin Föli itse ei voi vaikuttaa mitenkään.

Kuinka todennäköisesti asiat menevät pieleen?

Kuinka todennäköistä sitten on, että indeksi olisi jotakin aivan muuta kuin on oletettu?

Osoittautuu, että se on erittäinkin todennäköistä.

Kävin läpi tarkempaa dataa Tilastokeskuksen sivuilta. Indeksi on olemassa julkisena datana vuosille 2004-2014. Tämän jälkeen indeksi on muuttunut maksulliseksi palveluksi, mutta jo tämä historiallinen data riittää täysin kuvaamaan, millaisia ongelmia indeksi voi periatetasolla aiheuttaa. Käsitelty data löytyy csv-muoodossa täältä: JLindeksi.csv ja R-skriptit kirjoituksen lopusta.

Kymmenen vuoden datanpätkä on siinäkin mielessä hyvä, että joukkoliikenne hengittää noin kymmenen vuoden syklissä. Liikennöitsijöiden kanssa tehdyt sopimukset ovat tyypillisesti kymmenen vuotta (käytännössä 7 vuotta plus kolmen vuoden optio). Paljon lyhyempiä ne eivät voi olla, koska bussit maksavat niin paljon, ja investointeja ei voi tehdä vain muutaman vuoden sopimuksen takia.

Indeksi päivittyy neljä kertaa vuodessa.  Vuosina 2004-2014 hinnat nousivat keskimäärin 3.5% vuodessa. Jos tämä olisi osattu ennustaa etukäteen, kymmenen vuoden ajalla budjetti olisi ollut täydellisesti keskimäärin tasapainossa. Vaan mitäpä tapahtui käytännössä?  Todellisuudessa indeksi heilahtelee rajusti: matalin indeksi on -4%, korkein +11%. Vuonna 2008 alkanut taantuma aiheutti erityisen suuria shokkeja.

 

Tämän voi melko karkealla tavalla yrittää muuttaa euroiksi. Oletetaan että Fölin joukkoliikenteen kulut olisivat olleet tasan 50 miljoonaa vuodessa. Alla olevasta kuvaajasta näkee, miten indeksin muutos olisi vaikuttanut siihen, miten hyvin kullakin kvartaalilla ollaan budjetissa. Aivan budjetissa ei olla koskaan.

Jos lasketaan vuosittainen yli/alijäämä, nähdään erityisen selvästi miten hurja vaikutus on. Vain viitenä vuotena kymmenestä ollaan edes miljoonan sisällä talousarviosta. Vuosina 2008-2009 heilahdetaan ensin kahden miljoonan alijäämästä kahden miljoonan ylijäämään.

Vuoden 2015 jälkeen kustannusindeksi on ollut erittäin pieni, välillä jopa negatiivinen. Tällä hetkellä käytetään oletusta, että se olisi noin 2%. Jos se on tämän verran, talousarvio pitää. Jos se on matalampi, budjetti näyttää ylijäämäiseltä, mutta se on vain tuuria. Jos se on korkeampi, budjetti näyttää alijäämäiseltä, mutta sekin on vain tuuria.

Miten tähän voidaan varautua?

Varsinaisesti tähän riskiin ei voi varautua.  Budjettia pitää seurata tarkkaan ja reagoida muutoksiin, mutta Fölin osalta liian nopea reagointi tuottaa pelkkää haittaa. Fölin kaltainen suuri laiva kääntyy hitaasti; itse asiassa sen on tarkoituskin kääntyä hitaasti, jotta asiakkaat saavat luotettavaa ja pitkäjänteistä palvelua.  Kun jo pelkkä indeksi kohisee näin paljon, yhden vuoden seurantajakso on yksinkertaisesti liian lyhyt päättelemään juuri mitään.

Varautua voidaan lähinnä siihen, että jonakin vuonna Fölille voi helposti tulla miljoonan tai parinkin alijäämä ilman, että kukaan on tehnyt yhtään mitään väärin. (Teoriassa tämäntyyppisiä riskejä varten on olemassa erilaisia johdannaisia ja vakuutuksia, mutta käytännössä kaupungin ei yleensä kannata sellaisista maksaa).

Maksajilta (ennen muuta Turun kaupungilta) täytyy silloin löytyä taitoa tunnistaa juurisyy.   Alijäämäisyyden syyt täytyy arvioida. Jos jotain on tehty rakenteellisesti väärin (jos vika on Y:ssä), se pitää korjata. Jos esimerkiksi käyttäjämäärät ovat laskeneet radikaalisti, jotakin täytyy tehdä. 

Mutta jos syyt ovatkin X:ssä ja ennen muuta indeksimörön aiheuttamassa kohinassa,  on erityisen tärkeää ettei niihin reagoida liian radikaalisti. Palvelujen huonontaminen heikentää suoraan palvelujen käyttömäärää, mikä pienentää tuloja, mikä syventää alijäämää,mikä vaatii palvelujen huonontamista, mikä…  Yhdellä huonolla säästöpäätöksellä voidaan siis turhaan käynnistää alaspäin menevä sykli. 

Joukkoliikenne on kylmähermoisten ja pitkäjänteisten ihmisten ala. Kun (ei jos) indeksimörkö seuraavan kerran potkaisee Föliä päähän, näitä ominaisuuksia vaaditaan myös muilta päättäjiltä.

Kirjoittaja on Vihreiden edustaja Turun seudun joukkoliikennelautakunnassa.

[Edit klo 14:44: Alkukappaleita on tarkennettu hieman. Indeksit ovat aivan normaali käytäntö kun tehdään monivuotisia sopimuksia. Joukkoliikenteessä niiden vaikutus vain on erityisen suora ja erityisen dramaattinen]