Author Archives: Jakke Mäkelä

About Jakke Mäkelä

Physicist, but not ideologically -- it's the methods that matter. Training: PhD, physics (University of Helsinki, Finland). Current day job is at a large company. Interests: anything that can be twisted into numbers; hazards and warnings; invisible risks. Worries: Copyright, IPR, and net neutrality (it's complicated). Happiness: family, dry humor, and thinking about things.

Re: Miksi liikennejärjestelmässä luotetaan sääntöihin?

Posted on by
4

 Voisiko syntyä jotain kaunista, jos yhdistettäisiin teknologia ja aasialainen elämänasenne? Nöyryyttäminen on turhaa, jos teknologia on inhimillistä.

Niko Porjon eilisen kirjoituksen innostamana havahduin miettimään autoiluasiaa tarkemmin. Kirjoitus on provosoiva, mutta lukemisen arvoinen.  Porjo kysyy: miksi vahinkojen pitäisi autoilussa olla rangaistavia? Vahingot ovat vahinkoja, niitä tapahtuu aina kun ihminen jotain tekee. Miksi niitä silti autoilussa kohdellaan kuin rikoksia? Porjo tiivistää asian omalla tyylillään: “Pidän koko ajatusta liikenteen toimimisesta rangaistuksen uhan voimalla kuvottavana.”

En taida lopultakaan faktoista olla Porjon kanssa samaa mieltä, mutta kirjoitus sai ajattelemaan. Siinä on jotain ideaa.  Samalla tajusin, että juuri autoilusta on vaikea keskustella järkevästi.  Autoilu on asia, johon Suomalainen Mies suhtautuu tunteella. Se on miehuuden ytimessä. Vapauden. Suomalaisen elämänmuodon. Omakotitaolasumisen. Kesämökkien. Eikä toisaalta pidä unohtaa, että autoilussa on aina pelko mukana.

Siksi yritän löytää sovellusalueen, jossa olisi helpompi pysyä rationaalisena.

Ymmärrän pohjimmaisen argumentin näin: Porjo ei väitä, että rangaistukset pitäisi poistaa.
Sen sijaan liikennejärjestelmiä tulisi kehittää niin, että tahattomat virheet olisivat (lähes) mahdottomia. Porjo esittää yhden teknisen idean — puomit valoristeyksissä — joka on selkeästi keskeneräinen, mutta antaa konkreettista tuntumaa ajattelutapaan. Keskikaiteet ohituskaistojen kohdalla ovat selkeämpi esimerkki; vaarallisia ohituksia ei pääse tapahtumaan, koska ne on fyysisesti estetty.

On makukysymys pitääkö tätä realistisena vai ei; itse en pidä, koska se vaatisi liian massiivisia muutoksia koko kaupunki-infrastruktuuriin. En kuitenkaan avaa  autoilukysymystä sen enempää, vaan sovellan ajatusta toiselle alueelle: plagiointiin (J. Järveläiselle kiitos ideasta).  Plagiointi on todellinen ongelma yliopistoissa, ja kouluissa, ja tätä vauhtia kai pian päiväkodeissakin.

Perinteisesti ajatellaan rankaisua: käytetään erilaisia tunnistusohjelmia (täällä, täällä, täällä, ja ympäri Internettiä) löytämään plagiaatit, ja isketään sanktioita kun joku jää kiinni. Euroopassa jää säännöllisin väliajoin joku poliitikko kiinni väitöskirjansa plagioinnista; heidät erotetaan ja heitä nöyryyttää koko maa (sivumennen sanoen, aina kun kuulen tuollaista, käyn halaamassa omaa väitöskirjaani ja toivon ettei kukaan koskaan huomaa kaivella sitä tarkemmin. Mutta jos joku haluaa kokeilla, väitöskirja löytyy täältä).

Mutta miksi? Aidosti tahaton plagiointi on uskomattoman helppoa nykyisillä tekstinkäsittelyohjelmilla. Leikkaan tekstiä toisesta artikkelista, tarkoituksena muokata se myöhemmin; joku soittaa; muokkaaminen unohtuu. Sitä vain kerta kaikkiaan tapahtuu. Tai lukiolainen kirjoittaa esseetä, eikä yläkoulun nukuttuaan ole vieläkään sisäistänyt millä tavalla Wikipediaa voi lainata.

Lukiolaisen tapauksessa  nelonen kyllä sisäistää asian tehokkaasti ja kerralla.  Mutta miksi sisäistämisen pitäisi tapahtua nimenomaan nöyryytyksen kautta? Miksei plagioinnintunnistus voisi vaikkapa olla osana tekstinkäsittelyohjelmaa, samalla tavalla kuin nyt on automaattisia spellcheckereitä? Tällainen automaattinen tarkastus poistaisi (periaatteessa) tahattoman plagioinnin mahdollisuuden.

Tämä on kaikkea muuta kuin pitkälle pureskeltu idea, ja mm käyttöliittymä ei ole todellakaan helppo. Miten ohjelman pitäisi plagioinnista varoittaa? Miten ilmoituksen voi ohittaa? Miten kirjoittaja voi todistaa, että on käyttänyt ohjelmaa oikein? Miten toimitaan tapauksissa, joissa “plagiointi” voi olla jopa sallittua, esimerkiksi väitöskirjojen tiivistelmissä? Paras ratkaisu on ehkä triviaalimpi: vaaditaan opiskelijoita itse ajamaan kirjoituksensa plagicheckerin läpi ennen jättämistä. Mutta olennaista on se, että ongelma on hyvin rajattu, ja  teknologia on jo olemassa.

Jos ohjelma on tehty oikein, plagiointi on mahdollista vain jos kirjoittaja tekee sen tietoisesti. Tällöin, ja vain tällöin, sanktiot ovatkin paikallaan.  Uskoakseni filosofia on samantyyppinen kuin Porjon. Miksi käyttää nöyryytystä, jos pehmeämmätkin keinot ovat teknisesti mahdollisia? Vähennetään tahattomien virheiden mahdollisuus lähes nollaan, jolloin lainvartijoiden panokset voidaan laittaa oikeaan paikkaan: törkeiden tekojen tutkintaan.

En ole vielä miettinyt läpi, kuinka laajasti tätä ajattelutapaa voisi soveltaa. Se sotii hiukan suomalaista brutaalia perusluonnetta vastaan. Mutta tässä voisi hyvin ottaa oppia aasialaisesta kulttuurista. Jos asiat voi teknologialla hoitaa niin että kaikkien kasvot säilyvät, niin miksi ihmeessä ei hoidettaisi?

Is aviation safety shameful thing: Final summary

Posted on by
Reply

Safety is an important part of aviation. Although many customers do not care, we feel that it should be transparent to those customers who are. Studying airline web pages showed large variations between airlines, but to summarize: it appears to us that the majority of airlines want their ordinary passengers to think of flying as a non-technical activity that entails no risk, and hence no need for safety measures.

However, some airlines do go to significant depths about their safety procedures. Many of those airlines are in developing countries with poor safety records, and appear to use safety as a marketing tool to reassure customers. However, some well-known Western airlines also have a similar approach. In essence, we found no external parameters that would explain the differences.

We interpret this to mean that safety can be used as a marketing tool. Some airlines choose to use it; some do not. Nothing external forces an airline to be transparent or opaque about its safety culture; rather, this is a (business) decision that is made by the company.

Three aspects were studied (see also full project page).
Report 1. Do airlines make safety information available to their users on their main web pages? (By Jakke Mäkelä)
Report 2. Do airline web pages have any mention of accidents or incidents that have happened? (By Niko Porjo)
Report 3. Is there any external factor that would systematically explain any differences? (By Niko Porjo)

Report 1: The web sites of 83 major airlines were analyzed. Only 35% seem willing to even mention safety on their official web pages (what we decided to call a “safety-positive” approach towards customers). Airlines in developing countries were more safety-positive; up to 65% of them used safety as a marketing tool. However, this was not a hard-and-fast rule; some developed-nation airlines like British Airways and All Nippon Airways had a very large focus on safety issues.

Report 2: The web pages of 46 airlines were scanned in detail to see whether any information at all could be found about accidents that had occurred to the airlines. Out of 37 airlines with a fatal accident, 10 mentioned the accident somewhere on the web page. However, the information was technically quite shallow.

Report 3: A simple metric was used, where number of hits on a search for keywords “safety” and “accident” was used as a proxy for the amount of accident information that the airline wishes to make available. This number was correlated with a number of internal parameters that could affect it (such as airline size), as well as external parameters such as the GDP and Global Integrity Report score of the carrier country. No statistically significant correlations were found.

The overall impression is that for any ordinary passenger ordering a ticket and browsing around the web site, the majority of airlines do not wish to bring up the issue of safety in any way. The factors that are emphasized are price and quality. When anything more is described, it is positive things like social responsibility, equal opportunity, sponsorships, and  so on. However, there is a dichotomy: those airlines that do mention safety tend to do so extensively.

Those are fairly objective facts; what personal opinions should we draw from them? We are rather surprised that so few airlines choose to be open about safety. Silence on this issue does not benefit the customers. Customers should be able to make informed choices, and this includes understanding the safety record of the airline.

Perhaps it does not benefit the airlines either.  In a culture of silence, safety only becomes visible when disaster strikes. The easiest way for an outsider to understand the airline’s safety culture is to read accident investigation reports on how it failed. This is hardly positive advertising. Would it be possible for airlines to utilize their safety culture in a more proactive way?

Jäte palaa 5: Mistä on valitettu?

Posted on by
Reply

Viranomaisiakin on kehuttava silloin, kun kehumisen aihetta on. Löysin  jätteenpoltosta selvityksen, joka alkuhaukotuksen jälkeen osoittautui avoimen tiedon kultakaivokseksi. Tieto on hyödyllistä sekä jätteenpolton vastustajille että puolustajille. 

Sometimes the government does good work. I found a boring report on waste incineration, which turned out to be a goldmine of analyzed open information. The information is equally useful to proponents and opponents of waste incineration.

Joskus viranomaisdokumentti voi olla mieltä laajentava. SYKE:n selvityksessä 8/2009 (Saarinen & Leikoski, Selvitys jätteenpolton luvista) käsitellään valituksia, joita jätteenpolttolaitokset ovat synnyttäneet. Tämä tieto on hyödyllistä, oli sitten jätteenpolton vastustaja tai sen puolustaja. Se on mielestäni myös tyyppiesimerkki siitä, millaista avointa tietoa viranomaisten tulisi tuottaa.

Jätteenpolttoasiaan liittyviä muita kirjoituksia: täältä. 

Dokumentissa on kaksi tiivistelmätaulukkoa, jotka ovat blogin lopussa. Dokumentissa on lisäksi käsitelty laajemmin alueita, joissa valitukset joko ovat menneet läpi tai sitten systemaattisesti eivät ole mennet läpi. Nämä eivät ole täysin yksi yhteen taulukoiden kanssa. Siksi olen itse tiivistänyt tärkeimmät valitusperustelut yhdeksään luokkaan.  Jaan ne hieman mielivaltaisesti kahteen kategoriaan: “tehokkaat”  (5 kpl) ja “tehottomat” (4 kpl), sillä perusteella, miten usein ne ovat johtaneet merkittäviin muutoksiin.

En ota  kantaa siihen, ovatko valitukset omasta mielestäni olleet asiallisia tai oikeutettuja. Kiinnostavaa on ainoastaan se, miten niihin on oikeudessa reagoitu.

A. “Tehokkaat” valitukset

1. Jäteperäisten polttoaineiden määrä ja laatu. Oman tulkintani mukaan tämä on aihe, jossa valituksia tulee ja menee läpi siitä yksinkertaisesta syystä, että tämä on polttoteknologian Akilleen kantapää. Tästä olen kirjoittanut jo aiemmin (“Jäte 3: Ei mitä tahansa roskaa, vaan laadukasta roskaa”). Tehtaiden pitäisi pystyä ennakoimaan jätevirrat jopa 30 vuotta eteenpäin. Lisäksi niiden pitäisi pystyä osoittamaan, että niiden saama jäte on polttokelpoista. Tämä edellyttää tehokasta alkupistelajittelua. Molemmat ovat hankalia todistettavia.

2. Savukaasupäästöt. Valitettu lähes aina, hyvin usein saatu muutoksia. Tämä viittaa jo siihen, että selvityksissä on ollut puutteita. Tyypillisesti valitukset ovat menneet läpi, jos polttolaitos ei hakemuksessaan ole tarpeeksi tarkkaan ilmoittanut, millä tavalla puhdistus suoritetaan. Tämä viittaa siihen, että ainakaan puhdistusteknologiassa ei ole annettu yritysten vedota kovin tiiviiseen liikesalaisuuteen, vaan on vaadittu näyttöä todellisesta toiminnasta.

3. Polton ja savukaasun puhdistuksen jätteen laji, laatu, määrä, hyödyntäminen. Valitettu melkein aina, joskus tullut muutoksia. Varsinkin puhdistusjäte on merkittävä ongelma, koska se on käytännössä ongelmajätettä. Arinatuhkien laatua on vaikea ennakoida, mutta huonossa tapauksessa niistäkin muodostuu merkittävä ongelmajätekuorma.

4. Vesistöön johdettava lämpökuorma.  Jos yli 60% laitoksen tuottamasta energiasta menee kaukolämmöksi, se tuottaa ongelmia kesäkaudella, kun kaukolämpöä ei tarvita. Lämpö on johdettava johonkin, käytännössä alueen vesistöihin jäähdytysvetenä. Vaikka itse vesi olisikin täysin puhdasta, sen lämpö voi muuttaa vesialueen ekosysteemiä. Tällä perusteella on joitakin valituksia mennyt läpi.

5. Melu. Usein valitettu, usein tullut muutoksia. Ennen muuta tulee kyseeseen jos ollaan tekemässä polttolaitosta uudelle alueelle, jossa ei ole ennen ollut jäteliikennettä tai teollisuustoimintaa, ja jos jätevirta alueelle lisääntyy merkittävästi. Melumäärän lisääntyminen sinällään ei välttämättä ole hylkäysperuste; hylkäyksiä on tullut, jos laitos ei ole edes pyrkinyt realistisesti selvittämään melutason nousua.

B. “Tehottomat” valitukset

6. Luvan myöntämisen edellytykset, toiminnan aloituslupa. Nämä viittaavat käytännössä virheellisiin menettelyihin hakuprosessissa. Mikäli tulkitsen dokumenttia oikein, nämä ovat saattaneet hidastaa prosessia, mutta eivät käytännössä ole johtaneet hylkäämisiin tai suuriin muutoksiin.

7. Tiukemmat päästörajat. Osassa valituksia on ilmeisesti pyritty vaatimaan laitoksilta tiukempia päästörajoja, kuin mitä jätteenpolttoasetus vaatii. Tähän ei käytänössä ole oikeudessa suostuttu. Vaikka nykyteknologia onkin kehittynyt (esimerkiksi elohopeapäästöt ovat käytännössä alle 1% direktiivin mukaisesta rajasta), laitoksilta ei silti lain mukaan voi vaatia muuta kuin vanhan  direktiivin mukaisia päästötasoja.

8. Energian käytön tehokkuus. Argumentti lienee se että sähkön hyötysuhde on huono (35%) ja suurin osa tehosta menee kaukolämmöksi jota ei kesällä tarvita. Tämä on kuitenkin tunnettu tosiseikka, joten voi olla vaikea argumentoida tähän ainakaan mitään uutta.

9. Jätelain hierarkian toteutuminen.

Käsittelen viimeistä kohtaa erikseen, koska se on ehkä monimutkaisin ja kiistaa herättävin asia koko jätteenpoltossa. Jätehierarkia on viisiportainen: tärkein askel olisi jätteen synnyn vähentäminen, sen jälkeen tässä järjestyksessä uudelleenkäyttö, kierrätys, energiakäyttö, ja kaatopaikkasijoitus.

Vastustajien mukaan polttaminen ohjaa jätteen prosessointia liikaa polttamiseen korkeampien askelten kustannuksella. Polttolaitoksen on saatava tietty määrä jätteitä kymmenien vuosien ajan, jolloin sillä ei ole insentiiviä ajaa jätteen vähennystä tai kierrättämistä. Mikäli polttolaitos on esimerkiksi kunnan omistama, tämä ohjaa helposti koko kunnan toimintaa.

Puolustajien mukaan vastuu hierarkian toteutumisesta on jätteen tuottajilla, ei polttolaitoksella. Toisella tapaa sanottuna, jäte on jo päätetty käyttää energiantuotantoon siinä vaiheessa, kun se polttolaitoksen portille tuodaan. Mikäli laitos on kunnan omistama, kunnalla nimenomaan on mahdollisuus päättää miten se jätehuoltonsa priorisoi.

En tässä ota kantaa siihen, kumpi näkemys on järkevämpi. Valitukset on kuitenkin systemaattisesti hylätty juuri tuon puolustajien käyttämän argumentin perusteella.

Jätteenpolttoasiaan liittyviä muita kirjoituksia: täältä. 

 


Jäte palaa 4: Ei mitä tahansa roskaa, vaan laadukasta roskaa

Posted on by
2

Kaikki roska ei ole hyvää roskaa. Ja monet ihmiset eivät välitä. Tämä on hankala yhdistelmä, jos jätettä halutaan polttaa. 

Not all rubbish is good rubbish. And many people do not bother. This is not a good combination for waste incineration.

Jätteenpoltossa on ainakin  yksi hankala oletus. Lähtöpaikkalajittelun olisi onnistuttava.  Yhdyskuntajätteen laatu on joka tapauksessa huonompaa kuin muiden poltettavien materiaalien (Koskinen 2006). On kuitenkin epäselvää, onko olemassa jokin laatutaso jonka jälkeen jäte muuttuisi täysin käyttökelvottomaksi.

Jätteenpolttoasiaan liittyviä muita kirjoituksia: täältä. 

Harvahkot tutkimukset eivät anna kovin hyvää kuvaa lajittelun luotettavuudesta. Esim  VTT:n ja TEKESin projekti vuodelta 2001 osoitti, että sekajätteen laadussa on merkittävää parantamisen varaa; erityisiä ongelmia aiheuttavat kloori, alumiini ja elohopea. Teirasvuo 2010 ja Hynynen 2008 analysoivat myös sekajätettä; reilusti yli neljännes oli bio- tai kierrätettävää jätettä joka siis oli väärässä paikassa. Yritystenkin energiajakeesta neljänneksen ei olisi kuulunut olla poltettavaa. Ongelmajätteitä ja elektroniikkaromua oli tyypillisesti 1-2% kokonaispainosta, lähinnä yksittäisinä paristoina.

TEKES-projektissa todetaan, ehkä hieman optimistisesti, että “syntypaikkalajittelun tehostamiseksi tarvitaan keräysastioiden lisäksi neuvontaa ja lajitteluun kannustavia jätemaksuja”. Juuri näin; mutta käytännössä olisi inhorealistisempaa todeta, että osa ihmisistä tulee aina olemaan välinpitämättömiä tai jopa  sabotoimaan järjestelmää.

Ennen muuta siis järjestelmän tulisi olla robusti; yksittäisten ihmisten virheet eivät saisi kaataa kokonaisuutta. Esimerkki ei-robustista järjsetelmästä:  oletetaan taloyhtiö, jossa on yhteinen noin 500 litran kompostori. Joku rikkoo kompostoitavan jätteen sekaan vahingossa elohopealämpömittarin (elohopeaa 1-3 g).  Elohopeapitoisuus on siis yli 2 mg/kg.  Elohopean virallinen alempi ohjearvo on juuri tämä 2 mg/kg; jos se ylittyy, maa on pilantuunutta, mahdollisesti jopa ongelmajätettä.  Yhden ainoan ihmisen pieni virhe pilaa siis koko kompostin.

Suuremmassa skaalassa elohopeaongelmia onkin ollut esim Stormossenin mädätyslaitoksella (Yle 27.9.2011) Kyseessä voi olla joko monen toimijan monta pientä virhettä, tai sitten jonkin yksittäinen toimijan suuri virhe. Kompostointi ja/tai mädätys ei siis ole kovin robusti ainakaan raskasmetallin käyttövirheitä vastaan. TEKES-projekti viittaa myös siihen, ettö jätteenpolton robustisuudessakin olisi parantamisen varaa.

Paljon realistisempia ongelmia tulee esimerkiksi pattereista.  Vaikka paristoja ei tarvitsekaan enää raahata ehkä kymmenen kilometrin päähän ongelmajätepisteeseen vaan ne voi palauttaa kauppaan, voidaanko silti rehellisesti olettaa että niitä ei päädy sekajätteeseen? Ei voida. Kysymys on lähinnä siitä, saadaanko ne erolteltua ennen polttoa, ja jos ei, onko niiden määrä lopulta merkityksettömän pieni.

Elohopea ja patterit ovat periaatteessa tietoista sabotaasia, mutta ongelmia voi syntyä yksinkertaisesti tietämättömyydenkin kautta.   PVC-muovia ei saa polttaa, koska sen sisältämä kloori häiritsee polttoprosessia.  Peruskäyttäjä ei kuitenkaan tiedä, miksi PVC on ongelma. Vaikka tietäisikin, hänen pitäisi tunnistaa PVC  löytämällä jätepakkauksesta allaoleva pieni kolmio. Käytännössä joudutaan lähtemään siitä, että PVC:tä yksinkertaisesti on jätteen seassa.

Voidaan vain toivoa, että polttolaitokset todella ovat tämän faktan ottaneet huomioon ja mitoittaneet toimintansa sen mukaan.  Oletettavasti ovat; mutta tarkemman tiedon saaminen on tällä hetkellä vaikeaa.

 

Jätteenpolttoasiaan liittyviä muita kirjoituksia: täältä. 

Jäte palaa 3: Kierrätys: Pilipalikopiiperrystä?

Posted on by
2

Onko kotijätteiden kierrättäminen pilipalitouhua, kun 98% jätteistä tulee muualta kuin kotitalouksista? Kyllä, ja ei.

English: Is home waste recycling just a load of hot air, when 98% of all waste is produced elsewhere? Yes, and no.

Aina välillä on otettava itseään niskasta kiinni, ja illuusiottomasti mietittävä onko touhussa mitään järkeä. Jätteenpolttoprojektissani on nyt siihen sopiva vaihe. Polttaminen edellyttäisi, että ihmiset viitsivät lajitella jätteitään kotona. Se on vaivalloista. Kannattaako se oikeasti? Mitä numerot sanovat?

Jätteenpolttoasiaan liittyviä muita kirjoituksia: täältä. 

Jätteistä löytyy paljonkin tilastoja, mutta tilasto on vain kasa numeroita. Pitää myös ymmärtää. Tilastokeskuksen luvut ovat virallisimmat, joten käytän niitä.

Kuva 1 (lähde: ymparisto.fi)  osoittaa, että Suomi tuottaa vuodessa jätettä 75 miljoonaa tonnia, josta rakentaminen ja kaivokset kumpikin noin 25 tonnia, teollisuus 18 tonnia, maatalous ja energiantuotanto kumpikin 2 tonnia, ja yhdyskuntajäte 3 tonnia. Siis 4% yhdyskuntajätettä (josta vain osa kotitalousjätettä).

Lukuja voi havainnollistaa myös näin: jätettä syntyy kaikkiaan 14,000 kiloa per henkilö, josta valtaosa on rakentamisen ja kaivostoiminnan jätemaita.  Kotitalouksien osuus on noin 300 kiloa per henkilö. (Pyöristän lukuja tarpeen mukaan). Alle 2 prosenttia.

Numeromagiaan uskova tilastonikkari saattaisi todeta, että koko kotikierrätys on lillukanvarsia. Todellinen ongelma on teollisuus, ja sen jäteasioihin panokset pitäisi laittaa, sensijaan että hienosäädetään prosentin osia. Itse pidän numeroista, mutten numeromagiasta. On ymmärrettävä tarkemmin, mitä nämä luvut tarkoittavat.


Kuva 1. Lähde: Jätteiden synty toimialoittain, ympäristö.fi

Kaivos- ja rakennusteollisuuden luku vaikuttaa valtavalta, ja siihen ei yksittäinen ihminen pysty vaikuttamaan. Tosin jo kiviaineksen paino hämää hieman. Yhteen ainoaan kivirekkaan mahtuu vähintään 14 tonnia kiveä, eli melkein viidenkymmenen ihmisen koko vuoden tuotokset. Kaivosten jätekasat ovat kyllä suuria, mutta eivät vuoren kokoisia.

Lisäksi, että vaikka kiviaines päätyykin kaatopaikalle (jopa ongelmajätteeksi), se ei käytännössä tuota metaania tai muita kasvihuonekaasuja. Kaivosjäte ei todellakaan ole “vaaratonta”, koska pohjavesiin ja ympäristöön voi ajautua raskasmetalleja ja muita myrkyllisiä aineita. Mutta se on olennaisesti erilaista kuin muu jäte.

Kaikesta tuotetusta jätteestä kaatopaikalle menee 43 tonnia, materiahyödyntämiseen 21 tonnia, ja energiahyödyntämiseen 9 tonnia. Jonkinasteiseen hyötykäyttöön (materia- ja energiakäyttöön) menee siis noin 30 tonnia (40%). Vaikka kaikki kolme tonnia yhdyskuntajätettä saataisiin hyötykäyttöön, sen osuus tästä olisi vain noin 10%. Tietenkään kaikki ei mene hyötykäyttöön, joten osuus voi olla paljon pienempikin.

Kuva 2. Lähde: Jätteiden synty toimialoittain, ympäristö.fi

Samantyyppinen lasku voidaan tehdä hieman toisella tapaa jätetyypin mukaan jaoteltuna. Jätteen koostumus on noin 75% mineraaleja, 15% puuta, 2% kemikaaleja, 4% muuta, ja 4% yhdyskuntajätettä.  Ilmapäästöjen kannalta olennainen jätemassa on siis se 25%, joka ei ole mineraalijätettä, eli noin 3500 kg henkilöä kohden. Noin kymmenen prosentin pintaan yhdyskuntajätteen merkitys pääsee tälläkin laskutavalla.

Valtakunnallisen jätesuunnitelman päämäränä on, että yhdyskuntajätteestä korkeintaan 20% päätyisi kaatopaikalle (kierrätykseen menisi 50% ja polttoon 30%).  Jos tavoitteessa epäonnistuttaisiin täysin, koko 300 kg menisi kaatopaikalle,  onnistuessa vain 60 kg. Jokainen ihminen voi siis kierrätyskäytöksellään vaikuttaa noin 240 kg:n kohtaloon (5%). Noin 95% kaikista jätteistä on silti hänen kontrollinsa ulkopuolella.

Onko tämä 5% / 240 kg näennäispuuhastelua ja todellisten ongelmien peittelyä? Teknokraatti sisälläni sanoo, että on. Humanisti sisälläni sanoo, että ei ole.

Puhdas tilastotiede ei huomioi, että inhimillisessä toiminnassa pienillä asioilla voi olla vipuvaikutusta.  Muutospaineet syntyvät asennemuutoksista. Asenteet muuttuvat  käyttäytymistä muokkaamalla. Lillukanvarsien kierrättäminen on järkevää, jos se saa pohtimaan, olisiko järkevää kierrättää muutakin kuin lillukanvarsia. Ja ennen pitkää myös vaatimaan kierrätystä siellä, missä sillä on suurempi merkitys.

Kuulostaisi hölmöltä, jos sanoisin, että lajittelulla on joka tapauksessa merkitystä rituaalina. Mutta taidan sanoa kuitenkin. Rituaalit ovat tärkeitä, koska ne ohjaavat asenteita ja käytöstä.  Toisalta kierrätysvouhotus saa väistämättä ihmisissä aikaan vastareaktion.  Siksi karsastan kiihkoilua yhtä paljon kuin välinpitämättömyyttä.

Numerot eivät tässä tapauksessa anna selvää vastausta.  Lukuja  5% ja 240 kg voi tulkita tilanteen mukaan. Kierrätysfanaatikon täytyy tajuta, että ei 5% muutoksella maailmaa pelasteta, eikä edes paljon paranneta. Toisaalta, välinpitämättömän olisi syytä hiljaa itsekseen miettiä, millainen kasa on 240 kg jätettä (lapsiperheellä lähes tonni).

Kannattaako vai ei? Ehkä kysymykseen ei ole vain yhtä vastausta.

Jätteenpolttoasiaan liittyviä muita kirjoituksia: täältä.