Tilanne turvallisuutta koskevan tiedon osalta on hieman hämmästyttävä, sillä ainakin lentoyhtiöiden tapauksessa turvallisuustyötä tehdään uupumatta. Vaikea uskoa etteikö sama pätisi risteilyvarustamoon. Asiakkaan ei kuitenkaan ole kummassakaan tapauksessa mahdollista tilannetta tarkistaa. Pelkäävätkö yhtiöt asiakkaiden katoavan, en tiedä. Näin voi hyvin käydäkin, jos asia kerrotaan tyylin ”meidän palvelumme epäonnistuessa voit päästä hengestäsi”. Rahalla kuitenkin saa pitkälle mietityn esityksen, jolla turhien pelkojen lietsomista voi välttää. Toisaalta melko varmasti parhaat turvallisuusasiantuntijat myös risteilyjen ja ilmailun osalta löytyvät yhtiön ulkopuolelta. Avaamalla turvallisuusajattelua merkittävästi julkiseen verkkoon on mahdollista valjastaa ilmaiseksi esimerkiksi alan tutkijoita kommentoimaan puutteita. Tuppisuisella linjalla tähän ei ole mahdollisuutta.
Varustamotoiminnassa, varsinkin matkustajaliikenteessä, on turvallisuuden oltava ykkössijalla. Tämän tulisi näkyä organisaatiossa yrityksen ylintä johtoa myöten. Hallituksessa tulisi olla henkilö, jonka vastuualueeseen turvallisuus on julkisesti määritelty. Tällä henkilöllä tulisi myös olla sellainen osoitettavissa oleva osaaminen, joka mahdollistaa olemassa olevien käytäntöjen haastamisen. Vastaavasti turvallisuusorganisaatio ja järjestelyt tulisi avata matkustajien näkyville kaikilla tasoilla. Otetaan esimerkkinä konkreettinen tilanne, jossa tulipalon vuoksi matkustajat päätetään evakuoida. Pitäisikö diskossa joraavien lähteä hakemaan hytistä lämpimiä vaatteita? Vaikkapa tunnin odottelu ulkona reippaassa pakkasessa ja kovassa tuulessa heikentää toimintakykyä merkittävästi, vaikeuttaen mahdollista laivan jättämistä. Tätä lienee mietitty, mutta mistä sen tietää? Ei mistään, koska missään ei ole matkustajille kerrottu miten tilanne on ajateltu hoidettavan.
Laivojen sijaintia voi tarkastella esimerkiksi täältä ja jäätilannetta vastaavasti täältä, sääennusteen taas löytää täältä. Paljon matkan sujuvuuteen, mukavuuteen ja turvallisuuteen liittyvää ulkoista informaatiota on siis jo tarjolla. Jos tähän lisättäisiin varustamon puolesta laivan suorituskykyyn ja turvallisuustilanteeseen liittyvää tietoa, kuten autokannella olevat vaaralliset aineet (määrät luokittain), väylän kapeikot, navigointi-informaatiota kuten tutkakuva ja esimerkiksi palohälytysjärjestelmän tiedot, olisi matkustajalla jo lähes sama aineisto käytettävissään kuin miehistöllä. Jos vielä lisätään kaikkia matkustajia normaalissakin tilanteessa kiinnostavaa tietoa kuten buffetin aukeamisaika ja mahdollisuus varata sinne paikat, niin kasassa onkin ainekset kännykkäsovellukselle, jonka jokainen älypuhelimen omistaja haluaisi ennen matkalle lähtöä ottaa käyttöön.
Kaikkia eivät nämä yksityiskohtaiset tiedot tietysti kiinnosta, mutta niiden varaan on mahdollista luoda mittari, jolla kerrottaisiin mikä todellinen turvallisuustilanne on. Nykytilanteessa ongelmana on käytetty hyvin karkea määrittely, jossa joko pidetään hauskaa tai ollaan isossa pulassa. Moderni teknologia ja valistuneet asiakkaat mahdollistaisivat paljon hienojakoisemman kommunikaation.
Sovelluksen käyttö edellyttäisi tietysti useimmissa aluksen tiloissa toimivaa kännykkäyhteensopivaa langatonta verkkoa. Kun tuo verkko olisi olemassa, voitaisiin sovellusta käyttää myös vaarallisissa poikkeustilanteissa tiedon jakamiseen matkustajille. Onnettomuustutkintakeskuksen raportissa Isabella 2001 on tullut esiin monella kielillä annettaviin kuulutuksiin liittyvä ongelma: kun kuulutus on annettu suomeksi, alkavat sen ymmärtäneet hälistä, vaikeuttaen muilla kielillä annetun informaation kuulemista. Tällaisessa tilanteessa luettavassa muodossa oleva informaatio, jota voi jälkeenkin päin tarkastella, on arvokasta. Joillekin voi myös olla helpompi ymmärtää kirjoitettua tekstiä kuin paineen alla työskentelevän kuuluttajan lukemaa.
Jakaisin lähes kaiken laivan järjestelmissä olevan tiedon sekä laivan sisälle että sen ulkopuolelle sellaisessa standardoidussa muodossa, joka mahdollistaa kolmansille osapuolille sen käytön ja esimerkiksi viranomaisille reaaliaikaisen tilannekuvan luomisen. Pitkähköjen etäisyyksien ja vaikeiden olosuhteiden vuoksi ulkopuolisen avun saaminen voi viedä tunteja. Etupainotteinen valmiuden nostaminen ja reagoiminen voi siis merkittävästi muuttaa lopputulosta. Sellaista kulttuuria, jossa ongelmat on pystyttävä hoitamaan laivan omilla voimavaroilla on muutettava. On varauduttava mahdollisuuksien mukaan toimimaan itsenäisesti, mutta poikkeavan tilanteen syntyessä heti ja automaattisesti varaudutaan avun tarpeeseen tiedottamalla vähäisistäkin ongelmista.
Jossain kohtaa turvallisuuden parantaminen törmää kasvaviin kustannuksiin. Haluaisin kuitenkin nähdä analyysejä joissa näitä rajoja aktiivisesti haastetaan. Arvioidaan koko laivan kattavan WLAN-verkon kustannus-hyöty suhdetta ja tehdään päätös tämän perusteella. Kaikilta osin hintoja ei tarvitse näyttää jos ne voivat vaikuttaa kilpailuasetelmaan, mutta tässäkin on mietittävä mikä on oikeasti salassapidettävää.
Toimiva turvallisuuskulttuuri edellyttää virheiden mahdollisuuden hyväksymistä ja niistä oppimista. Turvallisuuskulttuurin laadusta ei kuitenkaan voida varmistua ellei riittävä määrä siihen liittyvää tietoa ole avoimesti saatavissa.