Category Archives: Uncategorized

Miksi liikennejärjestelmässä luotetaan sääntöihin?

 

 

Liikennesäännöt on pyritty suunnittelemaan siten, että niitä noudattamalla liikkuminen on turvallista. Jonkin verran harkintaa täytyy käyttää esimerkiksi nopeuden suhteen; ilmoitettu rajoitus on suurin sallittu, mutta voi olla ja monesti onkin liian suuri joissakin olosuhteissa.

On kuitenkin selvää, että kaikki liikenteessä toimivat rikkovat sääntöjä joskus. Tahallaan tai vahingossa. Tapana on rankaista niitä jotka jäävät kiinni, riippumatta siitä oliko kyseessä vahinko vai ei. Harkintaa varmaan käytetään tässäkin, toiset teot ovat helpommin hyväksyttävissä vahingoiksi kuin toiset. Kännissä ajeleminen voi olla vahinko mutta sitä ei tarvitse sellaiseksi hyväksyä, punaisia päin ajaminen voi olla tahallista, huolimattomuutta tai ihan vaan aivopieru, siis virhe.

Järjestelmän toiminnan kannalta ei ole suurta merkitystä miksi sääntöjä rikotaan. Joissakin tilanteissa virheellä ei ole merkitystä Pieni tai suurikaan ylinopeus tyhjällä suoralla tiellä ei juuri vaikuta kenenkään turvallisuuteen. Stop-merkin ohittaminen pysähtymättä voi johtaa rajuun onnettomuuteen. Voi se ajoneuvo toki lähteä käsistä sen ylinopeudenkin vuoksi.

Rangaistuksilla pyritään kannustamaan sääntöjen noudattamiseen. Voikin helposti kuvitella muutaman tonnin sakonuhan keventävän kaasujalkaa. Väitän kuitenkin, ettei isollakaan sakolla uhkailemalla saada puhtaita virheitä vähennettyä. En ihan tarkkaan tiedä miten ihminen riskiä arvioi, mutta omalta kohdaltani voin sanoa ettei sakon uhalla ole tällä hetkellä, pahimman testosteroniryöpyn iän myötä laannuttua, juurikaan vaikutusta ajamiseeni. Pyrin ajamaan sääntöjen mukaan, koska se vie varmemmin perille.

Silti voisin heti luetella viimeisen vuoden ajalta toistakymmentä tapahtumaa tai virhetyyppiä joista olisi heilahtanut jonkinlainen sakko tai ainakin tiukka katse valvovalta viranomaiselta. Myönnettäköön että moottoritiellä saattaisin joskus mennä jonkin verran kovempaa jos sitä ei olisi kielletty, enkä heti keksi muuta syytä kuin sakon uhka joka sen nyt estää. En kuitenkaan usko sakon uhalla olevan kovinkaan suurta vaikutusta vahinkoihin. Epäsuora vaikutus voitaisiin kuvitella ajattelemalla yleisen rangaistuksen uhan lisäävän yleistä varovaisuutta. Uskoo ken tahtoo.

Pidän koko ajatusta liikenteen toimimisesta rangaistuksen uhan voimalla kuvottavana. Jalan, pyörällä ja autolla liikkuminen on jokapäiväistä elämää. En oikein mitenkään pysty mieltämään siinä tapahtuvien vääjäämättömien virheiden olevan rangaistuksen paikkoja.

Olen käsittänyt nykyisen asiantilan johtuvan vaihtoehtojen puutteesta. Mutta se ei voi olla totta, sillä vaihtoehtoja on tarjolla. Otetaan esimerkiksi punaisia päin ajaminen. Miksei risteyksessä ole puomia estämässä ajamista kun valo on punainen? Ensimmäinen ja varmaan ainoa vastaus on hinta. Mitä maksaa yksi törmäys jossa kaksi ajoneuvoa menee lunastukseen ja useampi ihminen loukkantuu? Heitetään hihasta: vähintään 50 k€, helposti 150 k€. Saako tuolla hinnalla sellaiset  puomit jotka eivät hidasta liikennettä risteyksessä? Saa.

Vaihtuvat nopeusrajoitukset, osa 1

Katso myös osa 2

 

Liikenteen nopeuksia rajoitetaan useista syistä. Muuttuvista olosuhteista johtuen parhaaseen tulokseen päästään vaihtamalla rajoitusta vastaamaan kulloistakin tilannetta. Perinteisiin nopeusrajoitusmerkkeihin verrattuna muuttuvista rajoituksista muodostuva järjestelmä on kuitenkin kallis.

Nopeusrajoitusten tehtävä on alentaa onnettomuusriskiä, luoda tasainen liikennevirta, sujuvoittaa liikennettä, luoda katto tilannenopeuksille sekä helpottaa ennakointia (Luukkanen ja Rajalin 2003). Lisäisin näihin vielä väylien kulumisen, ulkoisvaikutusten sekä joskus esille tulevan päästöjen rajoittamisen.

Onnettomuusriskin voidaan ajatella koostuvan sekä todennäköisyydestä joutua onnettomuuteen että mahdollisen onnettomuuden seurauksista. Ei aiheuttane suurta pahennusta vaikka perustelematta oletan molempien kasvavan liikennevirran nopeuden kasvaessa. Ainakin kun pidetään muut seikat kuten liikenneympäristö ja ajoneuvon rakenne vakioina.

Tarkasteltaessa nopeutta rajoittavia tekijöitä yhdistelisin liikennevirran tasaisuuden, sujuvuuden sekä ennakoinnin yhdeksi käsitteeksi sujuvuus. Nämä kaikki sekä vähentävät liikennejärjestelmän kapasitettia että kasvattavat ajoaikaa nopeuksien kasvaessa. Jos esimerkiksi nostetaan päätien nopeusrajoitus 80 km/h -> 110 km/h voi sivutieltä liikennevirtaan liittyminen vaikeutua merkittävästi, jolloin systeemin toiminta heikkenee. Järjestelmä ei siis ole tässä nopeusrajoituksen suhteen lineaarinen. Tiettyyn rajaan asti ajoajat lyhenevät suurimman sallitun nopeuden kasvaessa, mahdollisesti lineaarisesti, mutta sen jälkeen alkavat kasvaa (Kuva1).

Kuva 1.

Jätän tässä tarkastelussa päästöjen rajoittamisen huomiotta, koska en näe sen olevan oleellinen tekijä nopeusrajoituksia asetettaessa. Päästöt toki kasvavat merkittävästi nopeuden kasvaessa, mutta luonnollinen paikka päästöjen säätelylle on käytetyn energian hinnassa. Energian kulutus ei sinänsä ole pahasta, sen sivuvaikutukset ovat. Jos oletetaan etteivät ihmiset lue Tekniikan Maailmaa voidaan energiankulutukseen puuttua myös auton hankinnan yhteydessä. Tällä ei kuitenkaan nykyisillä nopeuksilla ole suurta vaikutusta nopeuksiin; jokseenkin kaikki myytävät autot pystyvät saavuttamaan suurimman sallittun moottoritienopeuden, ainakin tasaisella. Toisaalta jos yhdistetään agressiivinen vero-ohjaus ostotapahtuman yhteydessä suurimman sallitun nopeuden nostamiseen vaikkapa 160 km/h tasolle alkaa jo käydä niin ettei koko autokanta enää pysty saavuttamaan suurimpia nopeuksia.

Liikennejärjestelmän kuluminen kasvaa ajonopeuksien kasvaessa, siksi tätä voidaan pitää yhtenä fundamentaalina nopeuksia rajoittavana tekijänä. Kulumisen toissijainen vaikutus, pölyn leviäminen ympäristöön, on puolestaan haitallinen ulkoisvaikutus. Sillä on sekä terveysvaikutuksia että negatiivinen vaikutus ympäröivän maa-alueen haluttavuuteen ja siten hintaan. Muita ulkoisvaikutuksia ovat esimerkiksi melu ja liikennealueen usein epäesteettinen ulkonäkö.

Liikenteen nopeutta rajoittaviksi tekijöiksi jäävät siis:

  1. onnettomuusriski
  2. sujuvuus
  3. väylien kuluminen
  4. ulkoisvaikutukset

Ottamatta kantaa siihen mikä on missäkin tilanteessa oikea tärkeysjärjestys, niin nämä asettavat tietyssä ajassa, paikassa ja liikennetilanteessa järkevän ylärajan suurimmalle sallitulle nopeudelle. Nopeuksien nostamisen puolesta vaikuttaa lähinnä ajan säästyminen. Kohdat 1-3 vaikuttavat kuitenkin nopeutta nostettaessa säästöä vastaan, jolloin lopputuloksen selvittäminen etukäteen on vaikeaa. Kaikki neljä seikkaa vaihtelevat kuitenkin merkittävästi ajan funktiona samassakin paikassa. Esimerkiksi onnettomuusriski on merkittävästi suurempi kun kitkakerroin on hyvin matala, valoisana kesäisenä aamuyönä ei sujuvuutta voi paikoin edes määritellä kun liikkeellä on koko läänissä vain pari autoa, märkä tienpinpinta ja nastarenkaat kuluttavat tietä enemmän kuin kuiva pinta ja kesäkumit ja pölyn haitat jalankulkijoille ovat selvästi suuremmat keväällä kuin vaikka märkänä syyspäivänä.

Tilanteen mukaan vaihtuvat nopeusrajoitukset ovat yksi ratkaisu tähän optimointiongelmaan. Liikennejärjestelmän välityskykyä voitaneen parantaa ja siitä aiheutuvia haittoja vähentää muuttamalla rajoituksia tilanteen mukaan. Yksi tämän tyyppisen järjestelmän haitta on sen mahdollinen kalleus, varsinkin kun hyötyjen laskeminen ei ole yksiselitteistä. Erityisen vaikeaa on laittaa hinta vähentyvälle inhimilliselle kärsimykselle, säästyneelle ajalle sekä pienentyneille negatiivisille ulkoisvaikutuksille. Arvioita on toki mahdollista tehdä. Muita haittoja ovat mm. epävarmuus matka-ajasta sekä järjestelmässä mahdollisesti tapahtuvien virheiden seuraukset.

Linkin takana on yksi selvitys josta saa käsityksen kustannuksista. Melko vaatimattomallakin verkostolla toteuttamiskustannukset ovat selvästi suurempia kun 100 M€. Lisäksi projisoidaan käyttö, hoito ja ylläpito kuluja tulevan 20 vuoden ajalta toinen mokoma. Toisaalla pitävät vajaan 12 000 henkilön otoksella Iltalehden lukijat 93 prosenttisesti vaihtuvia nopeusrajoituksia tarpeellisina.

Minulla on langattomiin yhteyksiin perustuva ehdotus muuttuvien nopeusrajoitusten ulottamisesta koko maahan. Kirjoitan siitä tarkemmin seuraavassa aihetta sivuavassa blogissa.