Tag: liikenne

Mistä löytyvät ilmastopolitiikan aikuiset?

Elämme kovia aikoja. Median mukaan koko Suomi keräsi juuri voimansa “talvisodan hengessä”, ja runttasi EU-parlamentissa läpi niinsanotun lulucf-kompromissin metsien käytössä. Käytännössä Suomi aikoo hakata surutta metsiämme, eli kriittisiä hiilinieluja. Itsekäs etumme oli tärkeämpi kuin yhteinen globaali vastuumme.

Suomen uskottavuus ilmastoasioissa kärsi kirvelevän tappion. Tutkijoiden viestihän on yksikäsitteinen. Massiivisilla lisähakkuilla emme pysty täyttämään niitä ilmastovelvoitteita joihin olemme sitoutuneet.

Käytännössä joudumme sitten vähentämään päästöjä muulla tapaa, esimerksi liikenteestä ja asumisesta. Tosin juuri viime
viikolla saimme tästä taakanjakomekanismista hallituksen selonteon. Selonteosta ei ole paljon tiedotettu, ehkä jo siksikin että selonteon omilla alkusivuilla todetaan, että selonteossa esitetyt keinot eivät tule riittämään. Sellainen selonteko.

Suomi joutuukin nyt ilmastoasioissa kärvistelemään ja häpeämään siihen asti, että hallitus vaihtuu.

Vihreiden on lähdettävä siitä, että seuraavassa hallituksessa me toimimme toisin. Näyttää siltä, että jää meidän vastuullemme olla aikuisia ja valvoa, että Suomessa tehdään täysipäistä ilmastopolitiikkaa kaikessa: energiassa, metsätaloudessa, maataloudessa, liikenteessä, asumisessa, ruoka-asioissa. Se vastuu täytyy ottaa äärimmäisen vakavasti.

Kiitos.

Puhe on pidetty Vihreiden puoluevaltuuskunnassa 23.9.2017

 

Riskinhallintaa: Erityislapset ja invapaikat

Lietolainen kaverini kirjoitti  Turun Sanomien yleisönosastolle hyvän tunteisiin vetoavan kirjoituksen siitä, miten Trafin uudet linjaukset estävät invapaikan saamisen kehitysvammaisille tai autistisille lapsille. Kirjoitus on täyttä asiaa, ja huomasin että samaa aihetta voi lähestyä myös kliinisen kylmäverisesti. Se on itselleni paljon luontevampaa.

Trafin linjauksen takana on tiukentunut tulkinta: invapysäköintiluvan voi saada vain näkö-tai liikuntavamman takia. Piste. Vielä muutama vuosi sitten tulkinta oli toinen, ja esimerkiksi ylivilkkaan autistisen lapsen takia luvan saaminen oli mahdollista. Ei helppoa eikä suoraviivaista, mutta mahdollista.

Näyttää ilmeiseltä, että lain tekijät ja tulkitsijat eivät ole koskaan nähneet erityislapsen elämää.  Näissä invaluvissa ei ole kyse vanhempien mukavuudenhalusta, vaan lapsen fyysisestä turvallisuudesta.

Jokainen erityislapsen vanhempi tietää, että varsinkin ylivilkkaan erityislapsen kanssa elämä on brutaalia matematiikkaa. Kyse ei ole siitä, tapahtuuko onnettomuuksia. Kyse on siitä, montako niitä tapahtuu, kuinka pahoja ne ovat, ja kuoleeko lapsi.  Vaikka vanhemmat toimisivat yli-inhimillisen tarkasti, tarpeeksi levoton erityislapsi tulee ennen pitkää pääsemään irti parkkipaikalla, ja autoliikenne tulee aiheuttamaan vakavan riskin. Ainoa tapa vähentää tätä riskiä on minimoida parkkipaikalla vietetty aika. Juuri tähän invapaikka antaisi mahdollisuuden.

Oma erityislapsemme on ollut näissä piireissä helpoimmasta päästä, eikä invapaikalle ollut tarvetta pahimpinakaan vuosina.  Silti muistan niiltä vuosilta neljä tai viisi todella vakavaa läheltäpiti-tapausta liikenteessä. Joillakin perheillä niitä voi tapahtua viikoittain tai päivittäin.  Niitä yksinkertaisesti tapahtuu, perheessä kuin perheessä. Monelle perheelle invapaikka voisi olla lähes sananmukaisesti elinehto.

Vaikkei välittäisi pehmeistä arvoista, riskinhallintaa kannattaisi aina harjoittaa. Lapsen vammautuminen tai kuolema on kaikille osapuolille kaikkein traumaattisin ja kallein mahdollinen lopputulos. Lyhytkin tutustuminen erityisperheiden arkeen osoittaisi, että invalupien tapauskohtainen myöntäminen myös erityislapsille olisi erittäin järkevää ja kustannustehokastakin riskinhallintaa.

Kirjoittaja on Vihreiden ehdokkaana Turun kuntavaaleissa, mutta olisi kirjoittanut tämän kirjoituksen vaikkei olisikaan.

 

wile-e-coyote-3

Elämä erityislapsen kanssa. 7/24.

Liikennepakojen matematiikkaa

Sovellan matematiikkaa alueeseen johon se ei varsinaisesti kuulu, eli liikennepakoihin.

Tervakoskella näyttäisi autoilevan sekopää, joka yrittää ajaa lasten yli suojatiellä (asiasta mm YLE 23.5). Vastaavia havaintoja on nyt alkanut tulla ympäri Suomea (Aamulehti 29.5.).  Vesa Linja-aho esittää blogissaan aika hyvän hypoteesin.

  • “Joko:
  • liikkeellä on mielipuoli, joka kiertelee ympäri Suomea aina erilaisella autolla vaanimassa lapsia suojateillä
  • Tervakoskella on tällainen mielipuoli, joka on saanut muutaman jäljittelijän
  • Tai sitten oma teoriani (joka ei mitenkään poissulje sitä, etteivätkö yllä olevat voisi olla tosia): Tumpeloiden törmäileminen lapsiin suojatiellä on todella yleistä, mutta asia on nyt vasta noussut pinnalle.”

Tätä hypoteesia yritän nyt testata tarkemmin.  Allaoleva lista on kerätty eri uutisvälineistä.

  • La 12.5. Hämeenlinna, Turuntien silta  (YLE)
  • Ma 14.5. Tervakoski, Tervajoentie/Vähikkäläntie  (YLE)
  • Ma 21.5. Tervakoski, Tervajoentie/Vähikkäläntie (Helsingin Sanomat)
  • Ti 22.5. Tervakoski, Tervajoentie/Vähikkäläntie (YLE)
  • To 24.5. Karkkila (Helsingin Sanomat, Aamulehti)
  • Pe 25.5. Alavus (YLE)
  • Ma 28.5. Vantaa, Ylästö (Aamulehti)

Esitän hölmön tuntuisen kysymyksen: mikä on todennäköisyys, että tämä sarja olisi voinut sattua täysin sattumanvaraisesti?

Vastaaminen vaatii periaatteessa vain muutamaa lukua:

  • M: kuinka monta suojatietä Suomessa on.
  • T: kuinka monta kertaa päivässä Suomessa tapahtuu tällainen liikennepako.
  • N: Kauanko tilannetta seurataan (esim vuoden seuranta-aika on N=365)
  • n: Kuinka monta päivää pakojen välillä voi olla (esim viikko on n=7).

Muuttuja p=T/M kertoo todennäköisyyden että tietyssä risteyksessä tapahtuu tiettynä päivänä liikennepako. Otetaan tarkasteluajaksi kymmenen vuotta. Pyöristetään tarkasteluaika N 4,000 päiväksi ja  “viikko” n kymmeneksi päiväksi. Pyöristämisillä muistutan tiukasti, että kyseessa todellakin on karkea arvio. Kahden desimaalin tarkkuudella olevat luvut ovat tyypillisesti hämäystä.

Lasku ei ole aivan triviaali. Oletetaan, että tietyssä risteyksessä on tapahtunut liikennepako. Todennäköisyys, että samassa risteyksessä  tapahtuu uusi riippumaton pako on Poisson-jakautunut. Poisson-jakautunut todennäköisyys toiselle onnettomuudelle 10 päivän sisällä on J=10*p*exp(-10p). Todennäköisyys kolmannelle paolle heti tämän perään on J².

Tämä kertoo todennäköisyyden yhdelle risteykselle. Risteyksiä on kuitenkin todella paljon.
Todennäköisyys, että jossakin päin Suomea tapahtuu tuplaliikennepako, on
1-(1-J)^N, missä J=(10*T/M)*exp(-10*T/M)     [Kaava 1]
Triplapakoa laskiessa J korvataan sen neliöllä.

Nyt tullaan kohtaan, jossa matematiikka loppuu ja maalaisjärki alkaa:  kuinka monta suojatietä Suomessa on? Tarkemmin: kuinka monta tähän kysymykseen relevanttia risteystä Suomessa on? Relevantteja ovat risteykset, joista kulkee suuri määrä koululaisia.

Koululaisten tiheyskeskittymiä ovat etupäässä koulut.  Tilastokeskuksen mukaan peruskouluja on Suomessa lähes kolme tuhatta. Käytännössä jokaista rakennusta voi lähestyä useamman suojatien kautta. Lähikoulussani selkeästi riskialttiita risteyksiä on seitsemän kappaletta. Tämä on melko uskottavan tuntuinen keskiarvo. Koulujen lähellä olisi siis kaikkiaan noin 20,000 riskiristeystä.

Vastaavia vaaranpaikkoja voivat olla esimerkiksi uimahallit ja urheilukentät. Hyvin karkeana arviona näitä olisi samaa luokkaa kuin kouluja.  Riskiristeyksiä olisi siis Suomessa ehkä M=40,000.

Entä T, eli koko Suomessa tapahtuvien törttöilyjen määrä päivässä.? Taulukossa alla on laskettu todennäköisyyksiä eri T:n arvoille.  Sarake P(pair) kertoo todennäköisyyden, että jossakin sattuu kaksi pakoa viikon sisällä.  Jos T=1 (pakoja tapahtuu joka päivä), on yli 50% todennäköisyys että ennen pitkää jossakin risteyksessä tapahtuu kaksi peräkkäistä liikennepakoa jotka eivät liity toisiinsa.  

 

T M n N P(pair)
0.1 40000 10 4000 0.10
0.25 40000 10 4000 0.22
0.5 40000 10 4000 0.39
0.75 40000 10 4000 0.53
1 40000 10 4000 0.63
1.5 40000 10 4000 0.78
2 40000 10 4000 0.86


Triplapaon todennäköisyyttä en ole tähän edes merkinnyt; se on promillen kymmenyksiä. Käytännössä kolme peräkkäistä liikennepakoa ei siis voi enää olla sattumaa.

Karua kyllä, liikennepakojen määrä saattaa olla lähellä arvoa T=1. Listalla on kolme pakoa viidessä päivässä, ja vieläpä kaiken Tervakosken aiheuttaman kohun jälkeen. Todellakin: “Tumpeloiden törmäileminen lapsiin suojatiellä on todella yleistä, mutta asia on nyt vasta noussut pinnalle.“

Uusi asia laskuissa on se, että näillä oletuksilla kaksi liikennepakoa viikon välein samassa risteyksessä olisi täysin “luonnollinen” tapahtuma, josta ei voisi päätellä mitään erityistä. Jossain päin Suomea sellainen tapaus tapahtuu jossain vaiheessa.

Onko laskuissa pohjaa?  Lähinnä risteysten määrässä on käsienheiluttelua, mutta vaikka todellinen määrä olisi puolitoistakertainen, se ei muuttaisi lopputulosta olennaisesti. (Jos määrä on pienempi kuin 40,000 niin johtopäätökset vahvistuvat).

Onko laskulla merkitystä? Kyllä: on hyvä muistaa, että silloin kun muuttujia on paljon, epäilyttävän näköiset asiat saattavat joskus olla puhdasta sattumaa. Olisi syytä arvioida todennäköisyyksiä edes karkeasti, ennen kuin tekee johtopäätöksiä. Tervakosken kolme yliajoa eivät varmasti ole sattumaa; sen sijaan kaksi yliajoa olisi tilastollisesti saattanut ollakin.

[Edit 1.6.2012: http://www.hs.fi/kotimaa/Poliisi+Liikennekulttuuri+suojateill%C3%A4+kehnoa/a1305572300983.  Loukkaantumisia suojateillä tapahtuu käytännössä joka päivä, ja kuolemaan johtavia melkein yksi kuukaudessa. Siisi hyvinkin T=1. Ja kun nämä ovat vain poliisille menneet luvut, niin todellinen T voi olla paljonkin suurempi. Joka tapauksessa kaksi peräkkäistä loukkaantumista samalla suojatiellä on vahvasti todennäköistä, eikä kahdesta voi vetää vielä mitään johtopäätöksiä].

 

 

Vaihtuvat nopeusrajoitukset, osa 1

Katso myös osa 2

 

Liikenteen nopeuksia rajoitetaan useista syistä. Muuttuvista olosuhteista johtuen parhaaseen tulokseen päästään vaihtamalla rajoitusta vastaamaan kulloistakin tilannetta. Perinteisiin nopeusrajoitusmerkkeihin verrattuna muuttuvista rajoituksista muodostuva järjestelmä on kuitenkin kallis.

Nopeusrajoitusten tehtävä on alentaa onnettomuusriskiä, luoda tasainen liikennevirta, sujuvoittaa liikennettä, luoda katto tilannenopeuksille sekä helpottaa ennakointia (Luukkanen ja Rajalin 2003). Lisäisin näihin vielä väylien kulumisen, ulkoisvaikutusten sekä joskus esille tulevan päästöjen rajoittamisen.

Onnettomuusriskin voidaan ajatella koostuvan sekä todennäköisyydestä joutua onnettomuuteen että mahdollisen onnettomuuden seurauksista. Ei aiheuttane suurta pahennusta vaikka perustelematta oletan molempien kasvavan liikennevirran nopeuden kasvaessa. Ainakin kun pidetään muut seikat kuten liikenneympäristö ja ajoneuvon rakenne vakioina.

Tarkasteltaessa nopeutta rajoittavia tekijöitä yhdistelisin liikennevirran tasaisuuden, sujuvuuden sekä ennakoinnin yhdeksi käsitteeksi sujuvuus. Nämä kaikki sekä vähentävät liikennejärjestelmän kapasitettia että kasvattavat ajoaikaa nopeuksien kasvaessa. Jos esimerkiksi nostetaan päätien nopeusrajoitus 80 km/h -> 110 km/h voi sivutieltä liikennevirtaan liittyminen vaikeutua merkittävästi, jolloin systeemin toiminta heikkenee. Järjestelmä ei siis ole tässä nopeusrajoituksen suhteen lineaarinen. Tiettyyn rajaan asti ajoajat lyhenevät suurimman sallitun nopeuden kasvaessa, mahdollisesti lineaarisesti, mutta sen jälkeen alkavat kasvaa (Kuva1).

Kuva 1.

Jätän tässä tarkastelussa päästöjen rajoittamisen huomiotta, koska en näe sen olevan oleellinen tekijä nopeusrajoituksia asetettaessa. Päästöt toki kasvavat merkittävästi nopeuden kasvaessa, mutta luonnollinen paikka päästöjen säätelylle on käytetyn energian hinnassa. Energian kulutus ei sinänsä ole pahasta, sen sivuvaikutukset ovat. Jos oletetaan etteivät ihmiset lue Tekniikan Maailmaa voidaan energiankulutukseen puuttua myös auton hankinnan yhteydessä. Tällä ei kuitenkaan nykyisillä nopeuksilla ole suurta vaikutusta nopeuksiin; jokseenkin kaikki myytävät autot pystyvät saavuttamaan suurimman sallittun moottoritienopeuden, ainakin tasaisella. Toisaalta jos yhdistetään agressiivinen vero-ohjaus ostotapahtuman yhteydessä suurimman sallitun nopeuden nostamiseen vaikkapa 160 km/h tasolle alkaa jo käydä niin ettei koko autokanta enää pysty saavuttamaan suurimpia nopeuksia.

Liikennejärjestelmän kuluminen kasvaa ajonopeuksien kasvaessa, siksi tätä voidaan pitää yhtenä fundamentaalina nopeuksia rajoittavana tekijänä. Kulumisen toissijainen vaikutus, pölyn leviäminen ympäristöön, on puolestaan haitallinen ulkoisvaikutus. Sillä on sekä terveysvaikutuksia että negatiivinen vaikutus ympäröivän maa-alueen haluttavuuteen ja siten hintaan. Muita ulkoisvaikutuksia ovat esimerkiksi melu ja liikennealueen usein epäesteettinen ulkonäkö.

Liikenteen nopeutta rajoittaviksi tekijöiksi jäävät siis:

  1. onnettomuusriski
  2. sujuvuus
  3. väylien kuluminen
  4. ulkoisvaikutukset

Ottamatta kantaa siihen mikä on missäkin tilanteessa oikea tärkeysjärjestys, niin nämä asettavat tietyssä ajassa, paikassa ja liikennetilanteessa järkevän ylärajan suurimmalle sallitulle nopeudelle. Nopeuksien nostamisen puolesta vaikuttaa lähinnä ajan säästyminen. Kohdat 1-3 vaikuttavat kuitenkin nopeutta nostettaessa säästöä vastaan, jolloin lopputuloksen selvittäminen etukäteen on vaikeaa. Kaikki neljä seikkaa vaihtelevat kuitenkin merkittävästi ajan funktiona samassakin paikassa. Esimerkiksi onnettomuusriski on merkittävästi suurempi kun kitkakerroin on hyvin matala, valoisana kesäisenä aamuyönä ei sujuvuutta voi paikoin edes määritellä kun liikkeellä on koko läänissä vain pari autoa, märkä tienpinpinta ja nastarenkaat kuluttavat tietä enemmän kuin kuiva pinta ja kesäkumit ja pölyn haitat jalankulkijoille ovat selvästi suuremmat keväällä kuin vaikka märkänä syyspäivänä.

Tilanteen mukaan vaihtuvat nopeusrajoitukset ovat yksi ratkaisu tähän optimointiongelmaan. Liikennejärjestelmän välityskykyä voitaneen parantaa ja siitä aiheutuvia haittoja vähentää muuttamalla rajoituksia tilanteen mukaan. Yksi tämän tyyppisen järjestelmän haitta on sen mahdollinen kalleus, varsinkin kun hyötyjen laskeminen ei ole yksiselitteistä. Erityisen vaikeaa on laittaa hinta vähentyvälle inhimilliselle kärsimykselle, säästyneelle ajalle sekä pienentyneille negatiivisille ulkoisvaikutuksille. Arvioita on toki mahdollista tehdä. Muita haittoja ovat mm. epävarmuus matka-ajasta sekä järjestelmässä mahdollisesti tapahtuvien virheiden seuraukset.

Linkin takana on yksi selvitys josta saa käsityksen kustannuksista. Melko vaatimattomallakin verkostolla toteuttamiskustannukset ovat selvästi suurempia kun 100 M€. Lisäksi projisoidaan käyttö, hoito ja ylläpito kuluja tulevan 20 vuoden ajalta toinen mokoma. Toisaalla pitävät vajaan 12 000 henkilön otoksella Iltalehden lukijat 93 prosenttisesti vaihtuvia nopeusrajoituksia tarpeellisina.

Minulla on langattomiin yhteyksiin perustuva ehdotus muuttuvien nopeusrajoitusten ulottamisesta koko maahan. Kirjoitan siitä tarkemmin seuraavassa aihetta sivuavassa blogissa.

Translate »