Re: Miksi liikennejärjestelmässä luotetaan sääntöihin?

 Voisiko syntyä jotain kaunista, jos yhdistettäisiin teknologia ja aasialainen elämänasenne? Nöyryyttäminen on turhaa, jos teknologia on inhimillistä.

Niko Porjon eilisen kirjoituksen innostamana havahduin miettimään autoiluasiaa tarkemmin. Kirjoitus on provosoiva, mutta lukemisen arvoinen.  Porjo kysyy: miksi vahinkojen pitäisi autoilussa olla rangaistavia? Vahingot ovat vahinkoja, niitä tapahtuu aina kun ihminen jotain tekee. Miksi niitä silti autoilussa kohdellaan kuin rikoksia? Porjo tiivistää asian omalla tyylillään: “Pidän koko ajatusta liikenteen toimimisesta rangaistuksen uhan voimalla kuvottavana.”

En taida lopultakaan faktoista olla Porjon kanssa samaa mieltä, mutta kirjoitus sai ajattelemaan. Siinä on jotain ideaa.  Samalla tajusin, että juuri autoilusta on vaikea keskustella järkevästi.  Autoilu on asia, johon Suomalainen Mies suhtautuu tunteella. Se on miehuuden ytimessä. Vapauden. Suomalaisen elämänmuodon. Omakotitaolasumisen. Kesämökkien. Eikä toisaalta pidä unohtaa, että autoilussa on aina pelko mukana.

Siksi yritän löytää sovellusalueen, jossa olisi helpompi pysyä rationaalisena.

Ymmärrän pohjimmaisen argumentin näin: Porjo ei väitä, että rangaistukset pitäisi poistaa.
Sen sijaan liikennejärjestelmiä tulisi kehittää niin, että tahattomat virheet olisivat (lähes) mahdottomia. Porjo esittää yhden teknisen idean — puomit valoristeyksissä — joka on selkeästi keskeneräinen, mutta antaa konkreettista tuntumaa ajattelutapaan. Keskikaiteet ohituskaistojen kohdalla ovat selkeämpi esimerkki; vaarallisia ohituksia ei pääse tapahtumaan, koska ne on fyysisesti estetty.

On makukysymys pitääkö tätä realistisena vai ei; itse en pidä, koska se vaatisi liian massiivisia muutoksia koko kaupunki-infrastruktuuriin. En kuitenkaan avaa  autoilukysymystä sen enempää, vaan sovellan ajatusta toiselle alueelle: plagiointiin (J. Järveläiselle kiitos ideasta).  Plagiointi on todellinen ongelma yliopistoissa, ja kouluissa, ja tätä vauhtia kai pian päiväkodeissakin.

Perinteisesti ajatellaan rankaisua: käytetään erilaisia tunnistusohjelmia (täällä, täällätäällä, ja ympäri Internettiä) löytämään plagiaatit, ja isketään sanktioita kun joku jää kiinni. Euroopassa jää säännöllisin väliajoin joku poliitikko kiinni väitöskirjansa plagioinnista; heidät erotetaan ja heitä nöyryyttää koko maa (sivumennen sanoen, aina kun kuulen tuollaista, käyn halaamassa omaa väitöskirjaani ja toivon ettei kukaan koskaan huomaa kaivella sitä tarkemmin. Mutta jos joku haluaa kokeilla, väitöskirja löytyy täältä).

Mutta miksi? Aidosti tahaton plagiointi on uskomattoman helppoa nykyisillä tekstinkäsittelyohjelmilla. Leikkaan tekstiä toisesta artikkelista, tarkoituksena muokata se myöhemmin; joku soittaa; muokkaaminen unohtuu. Sitä vain kerta kaikkiaan tapahtuu. Tai lukiolainen kirjoittaa esseetä, eikä yläkoulun nukuttuaan ole vieläkään sisäistänyt millä tavalla Wikipediaa voi lainata.

Lukiolaisen tapauksessa  nelonen kyllä sisäistää asian tehokkaasti ja kerralla.  Mutta miksi sisäistämisen pitäisi tapahtua nimenomaan nöyryytyksen kautta? Miksei plagioinnintunnistus voisi vaikkapa olla osana tekstinkäsittelyohjelmaa, samalla tavalla kuin nyt on automaattisia spellcheckereitä? Tällainen automaattinen tarkastus poistaisi (periaatteessa) tahattoman plagioinnin mahdollisuuden.

Tämä on kaikkea muuta kuin pitkälle pureskeltu idea, ja mm käyttöliittymä ei ole todellakaan helppo. Miten ohjelman pitäisi plagioinnista varoittaa? Miten ilmoituksen voi ohittaa? Miten kirjoittaja voi todistaa, että on käyttänyt ohjelmaa oikein? Miten toimitaan tapauksissa, joissa “plagiointi” voi olla jopa sallittua, esimerkiksi väitöskirjojen tiivistelmissä? Paras ratkaisu on ehkä triviaalimpi: vaaditaan opiskelijoita itse ajamaan kirjoituksensa plagicheckerin läpi ennen jättämistä. Mutta olennaista on se, että ongelma on hyvin rajattu, ja  teknologia on jo olemassa.

Jos ohjelma on tehty oikein, plagiointi on mahdollista vain jos kirjoittaja tekee sen tietoisesti. Tällöin, ja vain tällöin, sanktiot ovatkin paikallaan.  Uskoakseni filosofia on samantyyppinen kuin Porjon. Miksi käyttää nöyryytystä, jos pehmeämmätkin keinot ovat teknisesti mahdollisia? Vähennetään tahattomien virheiden mahdollisuus lähes nollaan, jolloin lainvartijoiden panokset voidaan laittaa oikeaan paikkaan: törkeiden tekojen tutkintaan.

En ole vielä miettinyt läpi, kuinka laajasti tätä ajattelutapaa voisi soveltaa. Se sotii hiukan suomalaista brutaalia perusluonnetta vastaan. Mutta tässä voisi hyvin ottaa oppia aasialaisesta kulttuurista. Jos asiat voi teknologialla hoitaa niin että kaikkien kasvot säilyvät, niin miksi ihmeessä ei hoidettaisi?

Miksi liikennejärjestelmässä luotetaan sääntöihin?

 

 

Liikennesäännöt on pyritty suunnittelemaan siten, että niitä noudattamalla liikkuminen on turvallista. Jonkin verran harkintaa täytyy käyttää esimerkiksi nopeuden suhteen; ilmoitettu rajoitus on suurin sallittu, mutta voi olla ja monesti onkin liian suuri joissakin olosuhteissa.

On kuitenkin selvää, että kaikki liikenteessä toimivat rikkovat sääntöjä joskus. Tahallaan tai vahingossa. Tapana on rankaista niitä jotka jäävät kiinni, riippumatta siitä oliko kyseessä vahinko vai ei. Harkintaa varmaan käytetään tässäkin, toiset teot ovat helpommin hyväksyttävissä vahingoiksi kuin toiset. Kännissä ajeleminen voi olla vahinko mutta sitä ei tarvitse sellaiseksi hyväksyä, punaisia päin ajaminen voi olla tahallista, huolimattomuutta tai ihan vaan aivopieru, siis virhe.

Järjestelmän toiminnan kannalta ei ole suurta merkitystä miksi sääntöjä rikotaan. Joissakin tilanteissa virheellä ei ole merkitystä Pieni tai suurikaan ylinopeus tyhjällä suoralla tiellä ei juuri vaikuta kenenkään turvallisuuteen. Stop-merkin ohittaminen pysähtymättä voi johtaa rajuun onnettomuuteen. Voi se ajoneuvo toki lähteä käsistä sen ylinopeudenkin vuoksi.

Rangaistuksilla pyritään kannustamaan sääntöjen noudattamiseen. Voikin helposti kuvitella muutaman tonnin sakonuhan keventävän kaasujalkaa. Väitän kuitenkin, ettei isollakaan sakolla uhkailemalla saada puhtaita virheitä vähennettyä. En ihan tarkkaan tiedä miten ihminen riskiä arvioi, mutta omalta kohdaltani voin sanoa ettei sakon uhalla ole tällä hetkellä, pahimman testosteroniryöpyn iän myötä laannuttua, juurikaan vaikutusta ajamiseeni. Pyrin ajamaan sääntöjen mukaan, koska se vie varmemmin perille.

Silti voisin heti luetella viimeisen vuoden ajalta toistakymmentä tapahtumaa tai virhetyyppiä joista olisi heilahtanut jonkinlainen sakko tai ainakin tiukka katse valvovalta viranomaiselta. Myönnettäköön että moottoritiellä saattaisin joskus mennä jonkin verran kovempaa jos sitä ei olisi kielletty, enkä heti keksi muuta syytä kuin sakon uhka joka sen nyt estää. En kuitenkaan usko sakon uhalla olevan kovinkaan suurta vaikutusta vahinkoihin. Epäsuora vaikutus voitaisiin kuvitella ajattelemalla yleisen rangaistuksen uhan lisäävän yleistä varovaisuutta. Uskoo ken tahtoo.

Pidän koko ajatusta liikenteen toimimisesta rangaistuksen uhan voimalla kuvottavana. Jalan, pyörällä ja autolla liikkuminen on jokapäiväistä elämää. En oikein mitenkään pysty mieltämään siinä tapahtuvien vääjäämättömien virheiden olevan rangaistuksen paikkoja.

Olen käsittänyt nykyisen asiantilan johtuvan vaihtoehtojen puutteesta. Mutta se ei voi olla totta, sillä vaihtoehtoja on tarjolla. Otetaan esimerkiksi punaisia päin ajaminen. Miksei risteyksessä ole puomia estämässä ajamista kun valo on punainen? Ensimmäinen ja varmaan ainoa vastaus on hinta. Mitä maksaa yksi törmäys jossa kaksi ajoneuvoa menee lunastukseen ja useampi ihminen loukkantuu? Heitetään hihasta: vähintään 50 k€, helposti 150 k€. Saako tuolla hinnalla sellaiset  puomit jotka eivät hidasta liikennettä risteyksessä? Saa.

Vaihtuvat nopeusrajoitukset, osa 2

Nopeusrajoitusmerkinnöistä teiden varsilla tulee kokonaan luopua. Suurin sallittu ajonopeus tulisi välittää autoon langattoman verkon, käytännössä kännykkäverkon kautta. Kuljettajan suuntaan käyttöliittymänä voidaan käyttää joko auton omia järjestelmiä tai sopivaa puhelinta.

Vaituvat nopeurajoitukset kirjoituksen ensimmäisessä osassa yritin selvittää miksi nopeusrajoituksia on, ja miksi muuttuvat rajoitukset olisivat hyvä ratkaisu. Haittapuolelle jäivät lähinnä suuret kustannukset.

Ehdotan, että sopiva nopeusrajoitus lasketaan soveltuvalla tavalla Ilmatieteen laitoksen (tai muun säätiedon) ja kutakin tieosuutta hoitavan tahon tietojen perusteella siten, että rajoitus muuttuu aina kun arvioidaan optimaalisen rajoituksen olevan toinen kuin tällä hetkellä voimassa oleva.

Tuotettu nopeustieto tulee jakaa verkossa avoimesti siten, että se on luettavissa sopivalla ohjelmistolla. On myös sallittava tiedon kopioiminen kokonaisuudessaan reaaliaikaisesti kaupalliseen käyttöön. Tämä mahdollistaa vapaan ohjelmistokehityksen jossa tietoa tarvitsevat voivat valita käyttöönsä parhaiten soveltuvan laitteiston.

Wikipedian mukaan Suomen tieverkko on 454 000 km pitkä. Jotta voitaisiin muodostaa käsitys tiedonsiirron määrästä, arvioin että keskimäärin puolen kilometrin välein voitaisiin asettaa uusi rajoitus. Varataan mahdollisuus asettaa rajoitus välille 0-250 km/h yhden välein, sekä mahdollisesti eri rajoitus riippuen ajosuunnasta. Tämä johtaisi noin miljoonan tavun mittaiseen tiedostoon. Koko maan rajoitukset voisi siis imaista puhelimeensa muutamassa sekunnissa. Todellisuudessa kannattaa määritellä hieman mutkikkaampi protokolla joka minimoi turhan radioliikenteen ja varmistaa kohtuudella saman rajoituksen samalla tieosuudella samalla hetkellä kulkeville.

Rajoituksella voi olla esimerkiksi voimassaoloaika joka riippuu sää- ja liikenne-ennusteesta. Ohjelmisto pyytää uutta rajoitusta automaattisesti vähän ennen kuin vanhan voimassaoloaika lakkaa. Pienellä satunnaisuudella uuden pyytämisessä vältetään paikalliset kuormituspiikit radioverkossa. Tieverkolla voisi myös olla esimerkiksi vuoden- ja kellonajasta riippuvat oletusrajoitukset sen varalta ettei ajantasaista rajoitusta ole järjestelmästä saatavissa. Päätelaite näyttäisi nämä rajoitukset silloin kun muuta tietoa ei ole saatavissa.

Paras hyötysuhde tiedonsiirrossa saavutetaan kun rajoitustietoa pyydetään sijainnin perusteella silloin kun sitä tarvitaan tai järjestelmä kysyy ajoneuvoilta niiden sijaintia kun aiemman tiedon perusteella ne ovat todennäköisesti alueella jolla rajoitus on muuttumassa (“push” ja “pull” datan siirto). Jottei syntyisi pelkoa järjestelmän käyttämisestä ihmisten liikkeiden valvontaan, voidaan käyttäjän ohjelmistoon sisällyttää mahdollisuus häivyttää todellinen sijainti lataamalla satunnaisesti satunnaisten paikkojen rajoituspäivityksiä. Päätelaite ikään kuin simuloisi olevansa matkalla. Tällöin pyydetyistä nopeusrajoituksista ei voi aukottomasti päätellä missä käyttäjä on liikkunut.

Tiedon jakaminen vapaasti kaupalliseen käyttöön voisi synnyttää viranomaisista riippumattomia palveluntarjoajia, jolloin jokainen voisi itse valita mistä rajoitustietonsa hakee. Nopeusrajoitustietoon olisi mahdollista lisätä muuta informaatiota ja sen teknistä muotoa muuttaa esimerkiksi tiedonsiirron helpottamiseksi.  Todennäköisesti joku kehittäisi ilmaisen ohjelmiston joka hakisi kullakin hetkellä tarvittavan rajoituksen ja näyttäisi sen puhelimen näytöllä.

Tieverkossa on joitakin paikkoja, joissa pelkästään ajoneuvon karttasijainnin perusteella ei voi yksikäsitteisesti määritellä oikeaa rajoitusta. Näitä syntyy ainakin kahdenlaisissa tilanteissa: paikoissa joissa kaksi tai useampia tietä kulkee päällekkäin, ja paikoissa joissa kaksi tietä kulkee niin lähellä, ettei sijaintia ole paikannusjärjestelmän epätarkkuuksista johtuen mahdollista määritellä yksikäsitteisesti. Molemmissa tapauksissa voidaan käyttää kuljettua reittiä sijainnin määrittelyssä. Toinen keino on näyttää kuljettajalle useita rajoituksia yhdistettynä tietoon tiestä jota ne koskevat. Esimerkiksi tilanteessa jossa moottoritiellä on kaistakohtaiset rajoitukset voidaan näyttää kuva jossa on tien poikkileikkaus ja rajoitukset kaistakohtaisesti. Kolmas vaihtoehto on asettaa näissä tilanteissa tieosuuksien rajoitukset samoiksi.

Sen jälkeen kun järjestelmä on laajasti käytössä, voidaan tienvarsimerkinnät poistaa. Voi kuitenkin olla tilanteita joissa teknisistä tai inhimillisistä syistä päätelaitetta ei ole käytettävissä. Näitä tilanteita varten tulisi tieverkolle asettaa vararajoitukset. Ehdotan että moottoritiellä rajoitus olisi 100 km/h, maanteillä 70 km/h, taajamassa 50 km/h, paitsi jos tienvarteen on pysäköity autoja tai näkyvyys on muuten vastaavalla tavalla rajoittunut. Tällöin rajoitus olisi aina 30 km/h riippumatta tien tyypistä.

Ylempänä mainitut oletusrajoitukset voisivat aluksi olla samat kuin tällä hetkellä kyltein osoitetut. Tämä mahdollistaisi joustavan siirtymisen uuteen järjestelmään. Aloittaa voi, kun rajoitustieto on tarjolla ensimmäiselle tieosuudelle ja ensimmäinen puhelimeen sopiva ohjelmisto on riittävän toimiva. Teknologiafriikit voivat silloin ottaa järjestelmän käyttöön. Kannustimena olisi mahdollisuus tilanteen salliessa ajaa uuden järjestelmän osoittamaa suurempaa nopeutta riippumatta tienvarteen asetetuista merkeistä.

Puhelimien vaihtoväli on niin lyhyt, että viiden vuoden siirtymäaika ennen staattisista nopeusrajoitusmerkeistä luopumista riittäisi siihen, etteivät turhan monet joutuisi tekemään muutoksen vuoksi puhelininvestointeja. Siirtymäajan jälkeenkin olisi mahdollista sallia ajoneuvon kuljettaminen ilman nopeusrajoitusten näyttämiseen sopivaa päätelaitetta. Tällöin noudatettaisiin vararajoituksia.

Mitä jos rajoitus onkin säähän tai tilanteeseen sopimaton ja sillä on vaikutusta onnettomuuden syntyyn? Vastuukysymyksiä yleensä esitetään kun uusia vähänkään automaattisia järjestelmiä ehdotetaan. Kysymys ei ole täysin aiheeton, mutta sivuutan sen tässä vetoamalla siihen ettei tilanne oleellisesti muuttuisi. Tällä hetkellä tilanne on karkeasti seuraava: kuljettaja on vastaavinaan virheistään pienen sakon muodossa ja vakuutusyhtiö maksaa todelliset kustannukset. Samalla linjalla voitaneen jatkaa, kuljettaja vastaa edelleen oikean tilannenopeuden valinnasta riippumatta siitä mikä on suurin sallittu nopeus.

Suurimpana ongelmana näen mahdollisen nopeuserojen kasvun kaksikaistaisilla teillä. Tämä voi johtaa lisääntyneeseen ohitustarpeeseen joka puolestaan voi heikentää turvallisuutta. Ratkaisuna voi olla aluksi välttää korkeiden muuttuvien rajoitusten soveltamista näillä teillä, siis aloittaa toiminta moottoriteillä. Toinen vaihtoehto on huomioida liikennemäärät voimakkaasti, jolloin muuttuva rajoitus vastaisi suuren liikennemäärän tilanteessa hitaampien ajoneuvojen nopeutta, käytännössä 80 km/h.

Siirrettäessä rajoitustieto edelleen ajoneuvon vakionopeudensäätimelle, vapautuu kuljettajan automaattisen nopeusvalvonnan sadattelusta, sillä nopeus on aina oikea.

Kustannuksista en osaa sanoa mitään varmaa. Lehtitietojen perusteella näyttää siltä että jos järjestelmän tilaa joltain kotimaiselta ohjelmistotalolta niin kustannusylitys ohittaa miljardin rajapyykin joskus 2023. Toisaalta oletan Ilmatieteenlaitoksen kellarissa istuvan Jarkon hoitavan järjestelmän määrittelyn ja datan tuotossa tarvittavien algoritmien ohjelmoinnin ensi jouluun mennessä jonkin verran halvemmalla.

Käyttöliittymät autoihin ja puhelimiin sekä tiedonsiirron jättäisin markkinoiden armoille.

Translate »