Author: Timo Tokkonen

http://fi.linkedin.com/in/timotokkonen

Re 2: Miksi liikennejärjestelmässä luotetaan sääntöihin?

Puran tähän vastaheittoon Niko Porjon liikennevaloihin esittämää puomi-ideaa ja pureskelen siihen liittyviä syitä miksi kenties ei sittenkään. 

Liikenteen hyvyyttä arvioitaessa kaksi pääkategoriaa tulevat ensimmäisenä mieleen, turvallisuus ja sujuvuus. Kommenttini korostavat pääosin juuri näitä.

Kuvittelen jatkossa liikennevalopuomit käytössä. Toimiakseen hyvin, kaiken liikenteen tulee aina kulkea määriteltyjä ajokaistoja pitkin, muuthan on suljettu käytöstä puomeilla. Puomijärjestelmä koneistoineen on toteutettava jollain tavalla, olipa se sivulta laskeutuva perinteinen puomi, kadusta nouseva tai ylhäältä alas laskettava. Tukipisteen (tai useamman) on kuitenkin oltava jossain ja puomin tultava paikalleen jossain diskreetissä ajassa joka säässä.

Vastaväiteet: kyseessä on yksi ylimääräinen liikkuva härveli, joka maksaa, tarvitsee tilaa, huoltoa ja lienee häiriöherkempi paljon enemmän käytettynä kuin esim. rautatietasoristeyksissä. Itse olen ollut pari-kolme kertaa puomin takana jumissa ja ensimmäisellä kerralla lopulta nostin härpäkkeen ylös käsin Helsingin keskustan parkkihallissa. Muilla kerroilla Oulun lentokentän parkkipaikan puomit ovat olleet jumissa. Voimankäyttö on siellä estetty, mutta liikennekaaoskin oli sen mukainen sinivalkoisen siipien palauttaessa liikematkustajat kotiin. Pikajuoksu ilmoittamaan ongelmasta virkailijalle purki suman kymmenessä minuutissa. Tavallinen liikenneristeys ei kestäisi vastaavaa odotusta.

Vuoden-parin aikana Oulun lentokentällä oli enemmänkin ongelmia puomien kanssa ja muutamaan otteeseen ne jätettiin ylös ja annettiin ilmainen parkkeeraus. Pakkanen ja jää ovat merkittäviä häiriötekijöitä. Kaiken kaikkiaan liikennevaloihin tulee yksi potentiaalisesti rikkoutuva komponentti lisää, joka alas jumiin jäädessään tukkii liikenteen. Jos laite puolestaan ei tuki liikennettä, ei se luultavimmin vastaa Porjon perusehdotukseen. Tai sitten laitetaan mekaaninen puomi koulutettuine hoitajineen (ja lomantuuraajineen) nostamaan ja laskemaan sitä käsin.

Puomin sijoittaminen ja laskeutumisnopeus ovat isompiakin kysymysmerkkejä, ettei vain kolahda (minkään) ajoneuvon kattoon. Risteyksissä tulee usein tukoksia mm. risteävän kadun jalankulkijoiden takia ja autot jonottavat vähän aikaa risteysalueella voidakseen jatkaa turvallisesti yli. Joskus risteys tyhjentyy keltaisilla valoilla, huonoimmillaan vasta kummankin suunnan punaisten palaessa. Tällaisessa tapauksessa osittain risteyksessä oleva saattaa saada puomin niskaansa. Tai risteävän liikenteen lähdettyä jo liikkeelle jää mottiin puomin väärälle puolelle. Liikennevaloissa normaalein punaisia päin ajaminen tapahtuu yleensä juuri valojen vaihtuessa, ei niinkään valojen vaihduttua jo kauan aikaisemmin. Patologiset punaisia päin ajavat rajaan heti pois, niiden lukumäärä ei liene prosentuaalisesti iso ja vain heitä varten tehdyt puomit eivät puolusta kustannuksia. Moiset rikkomukset eivät ole enää vahinkoja.

Hälytysajoneuvot ajavat joskus risteysten läpi valo-ohjatusti, joissain tapauksissa puomit pitäisi erikseen pystyä ohjaamaan pois käytöstä, jolloin on taas yksi osa lisää kokonaisuuteen. Samoin erityisesti rekkaliikenne joutuu ajoittain koukkaamaan liikennevaloissa oman kaistansa ulko- tai sisäpuolelta saadakseen pitkän ja kenties normaalia leveämmän kuljetuksen mahtumaan risteyksen läpi. Jos itse näen risteyksessä kääntyvän rekan, jättäydyn tarpeen mukaan kauemmas valoista, jotta rekka saa lisää tilaa kääntymiselleen. Näissä tapauksissa puomit ovat joko heti haittana tai sitten niitä tulee siirtää taaksepäin kutistamaan tilaa pois autoilta huonoimman tapauksen mukaiseksi. Tällaiset kuljetukset eivät todellakaan ole erikoiskuljetuksia vaan ihan normaaleja rekkoja kaupunkien kaduilla. Muitakin syitä väärän kaistan käyttämiseen voi syntyä elävässä elämässä.

Joskus on tapauksia, että risteyksessä ollessa on/olisi syytä siirtyä tai antaa tilaa punaisten valojenkin palaessa. Aiemmin mainitut hälytysajoneuvot ovat yksi esimerkki, mutta taustapeilistä näkyvä kohta peräpeiliin törmäävä auto voisi olla vältettävissä muuten tyhjän risteyksen läpi ajamalla. Sinälläänhän se on kiellettyä, mutta tässäkin hätä ja laki voivat päästä hetkelliseen sopimukseen. Muitakin tilanteita voi tulla vastaan, joissa joustavakin puomi vähintään lisää reaktioaikaa ajaa pois alta. Esimerkkeinä voivat toimia YouTubesta löytyvät liukkaalla liukuvat ja tanssahtelevat autot, jotka kimpoilevat kadun reunuksista kuin keilapallot. Puomi risteyksessä ei helpottaisi kaaosta. Tai sitten pitäisi olla niin järeät rakenteet, että todella pysäyttäisi moiset luistelijat.

Autoilijat eivät aina huomaa risteystä lähestyessään valojen vaihtumista tai muusta syystä ajavat eri kohtaan kuin tiemerkinnät ohjaavat. Näitä kaikkia tapauksia ei voi ennustaa miksi kuljettaja, kenties turisti, tekee jotain poikkeavaa. Ehkä jonkun polkupyörä on jäänyt risteyksessä auton alle ja ajoneuvojen kuljettajat selvittelevät tapahtunutta, samalla kun puomi hakkaa valojen mukaan konepeltiä lyttyyn. Jos ei hakkaa, sitten pitää olla taas puomissa lisää älyä estämään se. Ja samalla laitteelle tulee lisää hintaa ja yksi vaurioitumisaltis sensori mukaan kokonaisuuteen.

Näiden esimerkkien valossa en löydä syitä kasvattaa kustannuksia ja toteuttaa puomeja yhdenkään vastariskin kustannuksella. Se, voisiko liikennevaloille ja risteyksille tehdä jotain turvallisuuden parantamiseksi on kokonaan toinen kysymys – aivan varmasti. Liikenneympyrät (tai uussuomeksi kiertoliittymät) voisivat olla monessa paikassa ratkaisu valojen ja puomien tilalle. Niiden lisäksi uusia ajatuksia ja teknologioita voidaan keksiä vapaasti.

Sama “jotain pitäisi tehdä” koskee myös liikennesääntöjen rikkomista tahallaan tai vahingossa sekä yleensäkin liikennekulttuurin muokkaamista yhteispelin suuntaan. Itse idea sujuvuuden ja itsekontrollin lisäämisestä liikenteessä ja elämässä yleensäkin on erittäin kannatettava. Yhteispeliin tarvitaan yhteiset säännöt ja valssiin sama tahti.

Mutta tällä kertaa en pyrkinyt vastaamaan asenteisiin, vain puomeihin liikennevaloissa.

Innovaatioarvonta

Suurmenestyksissä on aina takana valtavasti työtä, mutta myös suunnattomasti tuuria. Miksei joskus annettaisi onnen ratkaista kokonaan?

Ehdotan Veikkaukselle ja Raha-automaattiyhdistykselle innovaatioarvontaa.

 [Summary: Great success is often about great luck. Could we occasionally let luck decide everything? I propose that the government use part of its lottery profits to run an innovation lottery.]

Kauaskantoisilla suunnitelmilla on kivinen tie kuljettavanaan. Onnistumisten yhteydessä hehkutus on suurta, mutta harva muistaa vielä useampia epäonnistumisia. Vähän aiemminhan tuo loistava onnistuminenkin oli vain todennäköinen huti muiden joukossa.

Asioilla joiden eteen tehdään kovasti töitä, on usein taipumus toteutua. Vaikka aina ei voi voittaa, aina voi yrittää. Historian suuria onnistumisia isolla panostuksella ovat NASAn kuuohjelma 1960-luvulla ja miksei myös onnistunut epäonnistuminen Kristoffer Kolumbuksen kompastuessa Amerikkaan yrittäessään löytää reittiä Intiaan. Pienemmästä “markkinointibudjetista” johtuen viikingit eivät löytäneet Amerikkaa, saati sitä jo asuttaneet ihmiset.

Usein käy niin, että kun toivo suoraviivaisesta ratkaisusta on menetetty, kynnys vaihtoehtoisille ajatuksille alenee. Näistä voittajista puhuu koko maailma, muistamatta kuinka lähellä tuhoa nekin kävivät. Joskus peräänantamattomuus tuo voiton, mutta vielä useammin itsepäisyys ajaa tuhoon. Kaikille ei käy yhtä hyvin kuin vihaisille siipiveikoille, jotka kiusaavat sikoja. Harva oli valmis ostamaan Applen osakkeita 1990-luvun puolivälissä, nyt joku voi (aiheetta) kehua heitä visionääreiksi.

Google on kasvanut yhdeksi maailman merkittävimmistä yhtiöistä ja sen tekemisiä suitsutetaan ja välillä jo mollataankin. Isoksi kasvaminen tuo aina omia haasteitaan kateudenkin lisäksi. Harva tietää tai muistaa, että ideaa ja nuorta yritystä yritettiin myydä aikaisessa vaiheessa, mutta se ei tuolloin kelvannut. Hakukoneitahan oli jo olemassa. Laajasti käytössä olevan Skypen tapauksessa teknologia ja käyttäjät löysivät toisensa, mutta itse toiminta oli tappiollista. Viime vuonna Microsoft osti Skypen velkoineen ja synnytti miljonäärejä ja kenties miljardöörejä. En kerro tätä siksi, että inventio (keksintö) on innovaatio vasta lyödessään läpi ja että kaupalliset tekijät usein määrittävät lopullisen onnistumisen. Silti kaikesta halutaan syntyvän innovaatioita, mutta kaikki eivät voi olla parhaiten menestyneitä. Suurissa onnistumisissa on intohimon lisäksi usein sattumaa mukana. Nöyrä onnistuja myöntää onnen ja ajoituksen merkityksen.

Isoja tehtäessä vaaditaan isoja panostuksia. Silloin yrittäjän kyky valaa uskoa ympäristöönsä, omiin joukkoihin ja sijoittajiin on ensiarvoisen tärkeää. Kaikki nämä tahot odottavat kuulevansa itselleen sopivan sanoman. Varmasti mahdottomia hankkeitahan ei kannata tukea, vaikka joskus niiden liepeillä voi syntyä uutta tietoa ja raikkaita avauksia. Jos nyky-Suomessa haluaa saada isoja asioita liikkeelle, tulee saada useita tahoja vakuuttuneiksi. Valtion niukkoja keksintöjä edistäviä rahoja jaettaessa on käyttöön otettu innovaatiokomiteoita, jotka tietävät mitkä seuraavat suuret läpimurrot ovat ja mistä ne tulevat. Samalla komiteat tulevat epäsuoraan kertoneeksi, mitkä ideat varmasti lyövät läpi.

Tasaisen tappavalla tahdilla etenevän kehityksen ennustaminen ja tukeminen on helpompaa kuin uusien ja epävarmojen ideoiden. Kuitenkin merkittävät isot harppaukset otetaan usein uudenlaisten avausten ja lähestymistapojen kautta. Uuden keksijälle kysymys on lopulta jääräpäisyydestä, riskistä ja tuesta tai sen puutteesta. Komiteat saavat vastaansa loistavia uusia ideoita, joita on hankala erottaa mahdottomista höyrypäisistä keksinnöistä tai muuten pelkästään vakuuttavan esityksen tarjoavista. Joskus asiat vain keksitään liian aikaisin tai väärässä paikassa. Historia ei aina löydä ja korjaa menetettyjä kultahippuja. Ei ole olemassa yhtä oikeaa totuutta ja absoluuttista reiluutta.

Hyvinä esimerkkeinä käyvät Alfred Wegenerin mannerlaattateoria, Robert Goddardin rakettiteoriat ja -kokeilut sekä Petr Ufimtsevin häiveyhtälöiden mielenkiintoinen onnistuminen. Kaikki ovat olleet menestyksiä, mutta eivät omassa ajassaan eivätkä keksijöille itselleen. Ufimtsev sai julkaista tuloksensa 1960-luvun Neuvostoliitossa, koska ne oli arvioitu hyödyttömiksi ja jopa haittaavan hänen urakehitystään. Lockheedin insinööri Denys Overholser sai käsiinsä venäjästä englanniksi käännetyn teoksen ja ymmärsi asian merkityksen, jos yhtälöt pitivät paikkansa. Koska Overholser työskenteli Lockheedin Skunk Works -yksikössä, hänellä oli mahdollisuus viedä asiaa eteenpäin kolleegojensa kanssa. Lopputuloksena oli aivan uudenlainen lentokone, joka on tutkalle käytännössä näkymätön. Meni yli kymmenen vuotta ennen kuin venäläiset saivat tietää, mitä kilpakumppanit olivat tehneet ja mihin se pohjautui. Normaalisti toimivassa isossa yrityksessä vastaava uuden asian tekeminen olisi ollut haastavaa tai kenties mahdotonta. Skunk Works pyrkii tekemään mahdottomuuksien rajalla olevista ideoista totta, joten tällä kertaa palaset loksahtivat kohdalleen.

Jos joku asia voidaan ennustaa, se on tunnettu. Jos rahoitetaan vain merkittäviä tulevaisuuden ideoita, ne on oltava etukäteen tunnettuja. Siitä huolimatta niihin kohdistuu taloudellinen riski. Rahoittajien tavoitellessa nopeaa tuottoa, on helpompaa kieltää epävarmat ja oudot asiat. Riskisijoittajiakin on moneen junaan. Sama pätee myös ison mittakaavan hankkeisiin. Resurssien rajallisuus on aina ongelma, mutta siitä huolimatta ihmiskunta on rakentanut pyramideja, linnoja, pilvenpiirtäjiä ja muita huimia panostuksia vaatineita kohteita. Joskus halu ja tarve ajaa resurssilaskelmien edelle. Onnistuneista tapauksista kirjoitetaan oppikirjoja, joiden ideoita monistamalla pyritään luomaan seuraavia nokioita ja muita menestystarinoita. Tuohon yhtälöön sisältyy samalla pysähtyneisyyttä ja omia sisäisiä riskejään.

Vastaava epävarmuus rasittaa myös teknisesti mahdollisia, mutta taloudellisesti tai organisationaalisesti haastavia keksintöjä. Kirjassaan “The Trouble with Computers” Thomas Landauer nimeää “welfare benefitin”, jota termiä ekonomistit kuulemma käyttävät. Käännän tässä sen hyvinvointieduksi, tuntematta sen taustalla olevaa taloustieteen terminologiaa. Hyvinvointietu tarkoittaa investointeja (ja ideoita), jotka hyödyttävät yhteiskuntaa ja ihmisiä, mutta eivät välttämättä itse yritystä taloudellisesti. Yrityksen kannalta laskettuna panos ei vastaa tuottoa. Yltiöhumanistin silmiin väite voi vaikuttaa nurinkuriselta – esimerksiksi ihmisiä ei kannata pelastaa, jos se tulee liian kalliiksi. Onko teknologia ihmistä varten vai päinvastoin? Ja eikö rahakin lopulta ole vain merkittävä innovaatio ja teknologiaa? Ottamatta kantaa miten ihmiskunnan tulisi toimia ja järjestää asiansa, väitteeseen sisältyy myös toisenlainen haaste ja ongelma.

Uudet, erilaiset ideat sekä ihmiskuntaa palvelevat ratkaisut eivät saa tukea ja rahoitusta käytettävissä olevien mekanismien kautta. “Idea on loistava, tälläinen pitäisi saada, mutta me emme voi valitettavasti tukea sen kehittämistä”. Julkaisussaan “Informaatio- ja kommunikaatioteknologian (ICT) liiketoimintamahdollisuudet kriisinhallinnassa” Immonen ja Rantanen osoittavat ongelman olemassaolon myös kriisinhallinnassa. Teknisiä mahdollisuuksia ja mielenkiintoa on, mutta rahoitusta ei voi saada tällaisille “tuottamattomille” ideoille. Miten iso yritys voi laskea tuottoa per säästetty ihmishenki tai kärsimys, jos sitä ei makseta tilikauden loppuun mennessä? Ainoa asiakas on maksava asiakas.

Yksittäisen pelastuslaitoksen näkökulmasta asia on yksinkertainen. Jos jokapäiväisessä työssä tarvitaan letkuja ja lapioita, niitä on ostettava ja varat käytetään niihin. Jos yhteiskunta yhteisesti päätää, että palovaroittimet vaaditaan jokaiseen asuntoon (ja paristot vaihdettavaksi), ehkä letkuja ja lapioita tarvitaan vähemmän. Hyödyt ja kustannukset on kuitenkin helpompi laskea palasittain kustannusyksiköittäin, kuin miettiä millä tavalla asunnossa korkealle kohonnut lämpö ilmoitetaan pelastuslaitokselle ennen palon syttymistä ja vältetään koko onnettomuus. Tämä vaatii muutakin ohjausta kuin innovaatiolautakuntaa, joka tietää etukäteen mikä on kaupallisesti merkittävää toimintaa.

Eikö asialle voi tehdä mitään? Voisiko olla vaihtoehtoisia malleja yleishyödyllisten ja uusien ideoiden vauhdittamiseksi? Valtion budjetti on rajallinen ja keräysten järjestäminen jokaista hyvää asiaa varten on hankalaa ja lopulta kestämätöntä. Esitän kuitenkin mallin, joka avaisi kanavan Keksintösäätiön ja vastaavien tahojen tueksi. Enkä ehdota nyt verojen korottamista. Hieman kieroon ajateltuna tämä raha ei ole keneltäkään pois, kun se tiedetään jo etukäteen.

Ehdotan, että esimerkiksi jokaisesta yli miljoonan euron lotto/veikkausvoitosta otetaan kymmenen prosenttia ja laitetaan se innovaatioarvontaan.

Innovaatioarvontaan osallistuvat potentiaalisiksi listatut ja varmistetut ideat ja yritykset, joilla on mullistavia ajatuksia. Satunnaisesti joku näistä keksijöistä saa esimerkiksi 100 000 euroa juuri tuon idean edistämiseen ilman takaisinmaksuvelvoitetta. Parhaassa tapauksessa useampi kymmenen ideaa tai yritystä saa vuosittain mahdollisuuden kokeilla “mahdottoman” ideansa kantavuutta. Keksintösäätiöllä on jo nyt tiedossa keksijöitä, joille kannattaisi antaa rahoitusta, mutta nykymekanismeilla eivät pysty sitä tekemään. Ehdottamani malli toimii samantyyppisellä ideologialla kuin MacArthur-palkinto, jossa säätiö rahoittaa poikkeuksellisia lahjakkuuksia, jotta he voivat vapaasti kehittää ja käyttää omaa osaamistaan. Tällä hetkellä summa on 500 000 USD, joka maksetaan viiden vuoden aikana vuosineljänneksittäin.

Suomessakin olisi hienoa, jos Veikkaukselta ja Raha-automaattiyhdistykseltä saatavia varoja voitaisiin suoraan käyttää tulevaisuuden innovaatioiden tukemiseen. 500 000 euroa ja maksimissaan 5 vuotta vuosittain tarkasteltuna olisi erinomaista, mutta pienempikin summa olisi loistava päänavaus uusien isojen innovaatioiden synnyttämiseksi.

Jos kärjistäen lottovoitto on todennäköisempi kuin “loistavaa, mutta” -ideoiden tukeminen, miksi ei ottaa lottovoittoja käyttöön. Komitean ei tarvitse tehdä viisivuotisinnovaatiosuunnitelmaa. Sen tekevät kaikki, joilla on hyvä idea ja joku voittaa aina.

 

 

Avoin data, Osa 1. Mitä se voisi olla?

Ihmisten välinen kanssakäyminen perustuu arvauksiin tulevasta käyttäytymisestä ja reagoinnista. Avoimen datan suuri mahdollisuus voisi olla juuri ennakoinnissa. Tahtotilan osoittava anonyymi järjestelmä ei oikein tehtynä vaaranna yksityisyyttä tai avaa takaportteja väärinkäytöksille. Päinvastoin, se antaa muille mahdollisuuden varautua ja suunnitella omaa toimintaansa, omien kykyjen ja tilanteen edellyttämällä tavalla.

Zygomatican muissa kirjoituksissa on mietitty avoimen datan mahdollistamia uusia ratkaisuja erilaisiin tilanteisiin. Ottamatta lopullista kantaa itse väitteeseen tuoko avoin data autuuden, en ole varma tietääkö kukaan täsmälleen mistä puhutaan. Seuraavassa pohdin aihetta esimerkkien kautta hieman syvemmälle, termin semantiikkaa ja filosofiaakin sivuten.Mietitään aluksi mitä data on. Normaalissa puhekielessä sanat data, informaatio ja tieto menevät sujuvasti sekaisin. Tietoa (toivottavasti) seuraavat ymmärrys ja viisaus, jotka jätän tässä kirjoituksessa vähemmälle huomiolle. Ymmärrys ja viisaus edellyttävät aikaa ja kokemusta ja voivat vaikuttaa huomattavasti miten yksilöt toimivat eri tilanteissa näennäisesti saman tiedon pohjalta. Normaalissa keskustelussa itse viestin välittyminen ei tavallisesti termien ristiinkäytöstä häiriinny. Tai korkeintaan näkyvät kielenhuollon harrastajien kasvojen punoituksena. Yleensä kuitenkin tarkoitetaan jotain yhteisesti tunnettua asiaa, joka selviää muusta yhteydestä.

Mitä on data?

Puhuttaessa datan avoimuuden puolesta on tärkeää tunnistaa mitä moinen “data” tarkoittaa sekä mitä kaikkea sen halutaan tarkoittavan. Datasta joskus käytetty muoto “raakadata” kuvaa termiä hyvin, joskin se avaa samalla uuden ulottuvuuden sillä raakadata on usein eri asia kuin data. Raakadata on numeroita tai arvoja siinä muodossa, missä ne saadaan mittalaitteelta tai sensorilta. Raakadatan numeerisia arvoja ei ole suodatettu millään tavalla ja voi yksinään olla jopa käyttökelvotonta. Silti se kuvaa puhtaimmillaan tarkastellun kohteen tai jopa sen mittaamiseksi tarkoitetun laitteen sisäistä käyttäytymistä. Tarkastelutaso määrää millä tavalla raakadataa tulee käsitellä, että saadaan käyttökelpoisia tuloksia, varsinaista dataa.

Data ja varsinkin raakadata on puolueetonta, kantaa ottamatonta, usein numeerisista merkeistä koostuvaa, jostain kerättyjä tai mitattuja arvoja. Pelkästään näitä lukusarjoja tarkastelemalla ei voi olla varmuutta mitä ne kuvaavat. Ilman muuta tietoa asiayhteydestä sama jono numeroita saattaa kuvata tietyn henkilöryhmän painoja tai koetuloksia. Raakadatan yhteydessä tulee aina tietää mitä ne edustavat, jotta niitä voidaan käyttää hyväksi. Joskus puhutaan metadatasta, mutta usein numerosarja tarvitsee tuekseen muuta dataa. Kärjistetty esimerkki on Douglas Adamsin kirjassa “Linnunradan käsikirja liftareille”, jossa tietokone antaa pitkän käsittelyn jälkeen vastauksen kysymyksen “mikä on elämän tarkoitus”. Vastaus on 42. Kyseinen vastaus taitaa jäädä koko ihmiskunnalle datan tasolle, sillä se ei anna suoraa vastausta yhtään mihinkään. Sen hyvä puoli kuitenkin on, että ihmiset saattavat pohtia mistä oikeasti on kyse.

Jättäen syrjään tekniset termit, kohina ja integrointi, katsotaan kahta eri esimerkkiä saman raakadatan käyttämisestä. Otetaan tarkastelun kohteeksi auto ja ohjauspyörän kääntäminen. Raakadatana voidaan kerätä ajoneuvon nopeus sekä ohjauspyörän kääntökulma ja kuinka kauan se on käännettynä. Erittäin lyhyellä aikavälillä tarkasteltuna tietoja voidaan käyttää esimerkiksi ajonvakautuksen toiminnan ohjaamiseen, jolloin ratin pienet kääntelyt ovat merkittävä tietolähde. Halutessa kuitenkin tietoa auton ajosuunnasta, moiset mikrokääntämiset eivät ole enää tärkeitä. Tässä  tapauksessa tulee keskittyä kuinka kauan ohjauspyörä on käännettynä tiettyyn suuntaan, jolloin auton kulkusuunta vaihtuu vaikkapa pohjoisesta länteen. Kummassakin tapauksessa voidaan käyttää samaa raakadataa, mutta vasta käsittelyn jälkeen se muuttuu käyttökelpoiseksi. Tässä tapauksessa data on joko auton vakaa eteneminen tai auton kulkusuunta. Etukäteen on mahdoton sanoa kummasta tiedosta joku yksittäinen tekijä saa tarvitsemansa informaation. Siis… Nytkin meni jo epäselväksi onko auton kulkusuunta DATAA jotain tulevaa käsittelyä varten vai jo TIETOA ja INFORMAATIOTA  vastauksena johonkin kysymykseen. Vastaus on, että se voi olla kumpaa tahansa ja selviää vasta käyttöyhteydestään.

Mitä hyötyä on datasta?

Katsotaan vastaavaa päätöksentekoketjua  ja samalla yksittäisen kansalaisen päätöstä mitä pukea päälle seuraavana päivänä. Aluksi pukeutumispäätös saattaa tuntua yksinkertaiselta, ennustettuun lämpötilaan perustuvalta päätökseltä. Meteorologi voi kertoa yhden numeron ja kehottaa valmistautumaan sen mukaisesti. Tuo numero ja kylmyys tai kuumuus ei kuitenkaan ole yksiselitteinen käsite. Suomessa +3 celsiusastetta heinäkuisena aamuna voi olla kylmä ja tammikuussa lämmin ajankohtaan nähden. Kummassakaan tapauksessa yksin jaottelu kylmään tai kuumaan ei kerro mitään  odotusarvosta miten lämpötila kehittyy saati lumi- tai vesisateesta ja kestosta. Sama numero höystettynä lisätiedoilla vuodenajasta ja koordinaateista voi vaihtaa T-paidan untuvatakiksi. Yksi numero kertoo harvoin kokonaisuudesta kaiken tarvittavan, poislukien ehkä jo aiemmin mainittu 42.

Aina johtopäätöksiä tehtäessä tilanteen tekee haastavammaksi kysymys, onko kaikki tarpeellinen data koossa haluttua tulkintaa varten. Esimerkiksi auton kulkusuuntaa määritettäessä kompassi tai kiihtyvyysanturi voisi antaa parempia tuloksia. Mutta jos niitä ei ole käytössä tai haluta asentaa, tulee data kerätä käytettävissä olevilla välineillä. Sama koskee kulkusuunnan vaihtelua mitattaessa ohjauspyörän kääntämistä. On oleellisen tärkeä tietää kuinka suuren muutoksen ratin kääntäminen aiheuttaa. Erityisesti viimeisen kymmenen vuoden aikana on rakennettu sähköisiä ja mekaanisia ohjausjärjestelmiä, joiden avulla ohjauspyörän liikkeiden vaikutus muuttuu eri nopeuksilla tai erilaiset ajo-ohjelmat valittuina. Talviohjelma voi painottaa rauhallista käyttäytymistä ja urheilullinen puolestaan kääntää autoa jo tiukkaankin mutkaan samalla kääntökulmalla. Keskeinen kysymys on siis mitä tietoa tarvitaan johtopäätöksen tekemiseksi, onko kaikki tieto saatu ja onko kaikki tieto varmasti relevanttia ja oikeaa.

Raakadatan pyhyys

Muutettaessa dataa informaation suuntaan varsinkin asiantuntijat ja tiedemiehet saavat tavallisen kansan hulluuden tai ainakin raivon partaalle. He eivät välttämättä keskity kertomaan datan selvästi osoittamaa asiaa, vaan haluavat kertoa ja varmistua että data on kerätty, käsitelty ja luokiteltu oikein ja mitä niiden puitteissa on turvallista sanoa. Jos ei voi olla varma miten numerot on saatu, ei voi olla täysin varma myöskään sen perusteella kerrotuista johtopäätöksistä. Esimerkiksi lämpötilaa mitattaessa on iso merkitys, onko mittari ikkunan sisä- tai ulkopuolella. GPS-koordinaattien mukainen ero saattaa olla vain viisi senttimetriä, mutta vaikutus lämpötilaan voi olla kymmeniä asteita säätilaa tarkasteltaessa.

Tieteellisen työn ja tutkimuksen periaatteisiin kuuluu avoimuus hyvässä ja pahassa. Tämä lause avaa kokonaan oman pohdiskeluketjunsa, johon palaamme myöhemmissä kirjoituksissa. Hyvin kirjoitetusta raportista tulee selvitä millä tavalla numerot tuottanut koe on järjestetty ja sen mittalaitteet asennettu. Samoin alkuperäinen data tulisi olla saatavilla muokkaamattomassa muodossa, ilman sille tehtyjä luokitteluita tai muita johtopäätöksiä. Periaatteena voidaan pitää alkuperäisen datan pyhyyttä ja mahdollisuutta aina palata siihen. Tarpeen voi aiheuttaa myöhemmin vialliseksi tai väärin kalibroiduksi havaittu sensori. Tällä tavalla koe on toistettavissa uudelleen pyrittäessä ymmärtämään itse ilmiötä.

Järjen käyttö on suotavaa

Mikä voisi olla sopiva avoimen datan taso menemättä liiallisuuksiin? Auton katolle tuskin tarvitsee laittaa näyttöä osoittamaan ohjauspyörän kääntökulmaa, se selviää lähes aina auton käyttäytymisestä ilman sensoreitakin. Tällainen mitattu data voitaisiin helposti laittaa avoimeen jakeluun, mutta olisiko siitä mitään todellista hyötyä? Sama kysymys tulee esille esimerkiksi laivaonnettomuuden analyysissä, minkä tason TIETO avoimen datan avulla olisi voinut auttaa joko onnettomuuden välttämisessä tai pelastusoperaatiossa. Tarkka sensoritieto voi toki olla tarpeen onnettomuuden syiden selvittämisessä, mutta ei aina etukäteen niiden välttämisessä.

Sensorit ja mittarit voivat antaa tietoa jo tapahtuneista asioista, ne eivät suoranaisesti ennusta. Ennustavia järjestelmiä on toki rakennettavissa, sellaisia ovat muun muassa auton käyntinopeusmittarin punainen alue tai vanhojen höyrykoneiden rajoittimet ja kielletyt alueet. Jos kyseiselle alueelle mennään, koneen rikkoutuminen on todennäköistä. Maa-, vesi- tai ilmaliikenteessä tällainen datan kertominen ei itsessään ole keskeistä. Kanssa-autoilijoilta puuttuu halu, aika ja mahdollisuudet analysoida mitä viereisessä kulkuneuvossa kohta ehkä tapahtuu. Pienten lasten vanhemmat ja isojen yritysten projektipäälliköt tietävät, että aina täytyy varautua yllättäviinkin asioihin. Onnettomuuksia kutsutaan onnettomuuksiksi ihan syystä ja siksi niistä ei pystytä ilmoittamaan etukäteen. Ja jos pystytään, ne eivät ole enää onnettomuuksia, koska ne eivät ole enää ennalta-arvaamattomia sillä niihin olisi voitu varautua tai jopa estää.

Kuka tekee, mitä aikoo?

Mikä olisi sitten oikeanlainen informaatio, mitä tiedottaa ympäristöön jos pelkkä data tai edes tieto nykytilasta ei riitä? Yksinkertaisin keino lienee pyrkiä antamaan tietoa kuljettajan tai aluksen kapteenin tulevista aikomuksista. Tämän perusteella muut voivat suhteuttaa oman toimensa seuraavaan todennäköiseen tapahtumaan. Jokapäiväisessä liikenteessä auton suuntavilkku on tulevasta suunnitelmasta kertovaa avointa dataa. Se pystyy kertomaan kuljettajansa aikomuksen ja sen näkevät tiedon vaikutus- ja tarvepiirissä olevat. Samalla suuntavilkku ei vaaranna kenenkään yksityisyyttä eikä turvallisuutta, minkä mikä tahansa avoimeksi julistettu data voi saada aikaiseksi. Käännyttäessä ei välity ympäristöön tietoa Möttösen perheen lomamatkasta ja tyhjillään olevasta kodista arvoesineineen. Se kertoo vain, että joku Toijota Korolla aikoo kääntyä seuraavasta risteyksestä oikealle. Oman yllätyksensä aiheuttavat kuljettajat, joiden mielestä reitinvalinta ei muille kuuluu. He, jotka jättävät vilkkunsa käyttämättä.

Omanlaista viestiä voidaan antaa myös hätävilkuilla. Se kertoo, että tarvitsee apua tai vähintään muiden tulee varoa jotain. Tämä viestii ympäristöönsä tarpeesta olla tarkkaavainen. Costa Concordian tapauksessa laiva olisi voinut laittaa “hätävilkut päälle” jo aiemmin viestimään, että kaikki ei ole enää täysin normaalia. Tällainen olisi tietenkin mahdollista rakentaa automaattiseksikin, jossa reitiltä poikkeaminen sytyttää hätävilkut, jotka kapteenin ja perämiehen täytyy kuitata merkkinä tietoisesti tehdystä toimenpiteestä. Käytännön esimerkkinä jälleen automaailmasta jarruvalojen tai hätävilkkujen nopea vilkuttaminen kovan jarrutuksen yhteydessä. Tällöin auton kuljettaja voi keskittyä omaan tehtäväänsä, mutta ympärillä olevat autoilijat saavat silti tietoa poikkeuksellisesta tapahtumasta ja pystyvät varautumaan siihen. Costa Concordian tapauksessa tietoa ongelmista pidätettiin, mutta pieniä vinkkejä voidaan silti antaa jääräpäisimmänkin kapteenin ylitse. Autollakin hätäjarrutus on hätäjarrutus kuljettajan kyvyistä ja tarkoitusperästä riippumatta.

Avoimuus ja ennakointi

Lähes kaikki ihmisten välinen kanssakäyminen perustuu oletukseen tulevasta käyttäytymisestä tai reagoinnista. Ehkä avoimen datan suuri mahdollisuus on juuri näissä anonyymeissä tulevan toiminnan tai tahtotilan osoittavissa järjestelmissä, jotka eivät vaaranna yksityisyyttä ja avaa takaportteja väärinkäytöksille. Painvastoin, ne antavat muille mahdollisuuden varautua ja suunnitella oma toimintansa omien kykyjen ja tilanteen edellyttämällä tavalla.

Muita aihetta sivuavia kirjoituksia: täällä.

Translate »