Miksi liikennejärjestelmässä luotetaan sääntöihin?

Posted on by
3

 

 

Liikennesäännöt on pyritty suunnittelemaan siten, että niitä noudattamalla liikkuminen on turvallista. Jonkin verran harkintaa täytyy käyttää esimerkiksi nopeuden suhteen; ilmoitettu rajoitus on suurin sallittu, mutta voi olla ja monesti onkin liian suuri joissakin olosuhteissa.

On kuitenkin selvää, että kaikki liikenteessä toimivat rikkovat sääntöjä joskus. Tahallaan tai vahingossa. Tapana on rankaista niitä jotka jäävät kiinni, riippumatta siitä oliko kyseessä vahinko vai ei. Harkintaa varmaan käytetään tässäkin, toiset teot ovat helpommin hyväksyttävissä vahingoiksi kuin toiset. Kännissä ajeleminen voi olla vahinko mutta sitä ei tarvitse sellaiseksi hyväksyä, punaisia päin ajaminen voi olla tahallista, huolimattomuutta tai ihan vaan aivopieru, siis virhe.

Järjestelmän toiminnan kannalta ei ole suurta merkitystä miksi sääntöjä rikotaan. Joissakin tilanteissa virheellä ei ole merkitystä Pieni tai suurikaan ylinopeus tyhjällä suoralla tiellä ei juuri vaikuta kenenkään turvallisuuteen. Stop-merkin ohittaminen pysähtymättä voi johtaa rajuun onnettomuuteen. Voi se ajoneuvo toki lähteä käsistä sen ylinopeudenkin vuoksi.

Rangaistuksilla pyritään kannustamaan sääntöjen noudattamiseen. Voikin helposti kuvitella muutaman tonnin sakonuhan keventävän kaasujalkaa. Väitän kuitenkin, ettei isollakaan sakolla uhkailemalla saada puhtaita virheitä vähennettyä. En ihan tarkkaan tiedä miten ihminen riskiä arvioi, mutta omalta kohdaltani voin sanoa ettei sakon uhalla ole tällä hetkellä, pahimman testosteroniryöpyn iän myötä laannuttua, juurikaan vaikutusta ajamiseeni. Pyrin ajamaan sääntöjen mukaan, koska se vie varmemmin perille.

Silti voisin heti luetella viimeisen vuoden ajalta toistakymmentä tapahtumaa tai virhetyyppiä joista olisi heilahtanut jonkinlainen sakko tai ainakin tiukka katse valvovalta viranomaiselta. Myönnettäköön että moottoritiellä saattaisin joskus mennä jonkin verran kovempaa jos sitä ei olisi kielletty, enkä heti keksi muuta syytä kuin sakon uhka joka sen nyt estää. En kuitenkaan usko sakon uhalla olevan kovinkaan suurta vaikutusta vahinkoihin. Epäsuora vaikutus voitaisiin kuvitella ajattelemalla yleisen rangaistuksen uhan lisäävän yleistä varovaisuutta. Uskoo ken tahtoo.

Pidän koko ajatusta liikenteen toimimisesta rangaistuksen uhan voimalla kuvottavana. Jalan, pyörällä ja autolla liikkuminen on jokapäiväistä elämää. En oikein mitenkään pysty mieltämään siinä tapahtuvien vääjäämättömien virheiden olevan rangaistuksen paikkoja.

Olen käsittänyt nykyisen asiantilan johtuvan vaihtoehtojen puutteesta. Mutta se ei voi olla totta, sillä vaihtoehtoja on tarjolla. Otetaan esimerkiksi punaisia päin ajaminen. Miksei risteyksessä ole puomia estämässä ajamista kun valo on punainen? Ensimmäinen ja varmaan ainoa vastaus on hinta. Mitä maksaa yksi törmäys jossa kaksi ajoneuvoa menee lunastukseen ja useampi ihminen loukkantuu? Heitetään hihasta: vähintään 50 k€, helposti 150 k€. Saako tuolla hinnalla sellaiset  puomit jotka eivät hidasta liikennettä risteyksessä? Saa.

Is aviation safety shameful thing: Final summary

Posted on by
Reply

Safety is an important part of aviation. Although many customers do not care, we feel that it should be transparent to those customers who are. Studying airline web pages showed large variations between airlines, but to summarize: it appears to us that the majority of airlines want their ordinary passengers to think of flying as a non-technical activity that entails no risk, and hence no need for safety measures.

However, some airlines do go to significant depths about their safety procedures. Many of those airlines are in developing countries with poor safety records, and appear to use safety as a marketing tool to reassure customers. However, some well-known Western airlines also have a similar approach. In essence, we found no external parameters that would explain the differences.

We interpret this to mean that safety can be used as a marketing tool. Some airlines choose to use it; some do not. Nothing external forces an airline to be transparent or opaque about its safety culture; rather, this is a (business) decision that is made by the company.

Three aspects were studied (see also full project page).
Report 1. Do airlines make safety information available to their users on their main web pages? (By Jakke Mäkelä)
Report 2. Do airline web pages have any mention of accidents or incidents that have happened? (By Niko Porjo)
Report 3. Is there any external factor that would systematically explain any differences? (By Niko Porjo)

Report 1: The web sites of 83 major airlines were analyzed. Only 35% seem willing to even mention safety on their official web pages (what we decided to call a “safety-positive” approach towards customers). Airlines in developing countries were more safety-positive; up to 65% of them used safety as a marketing tool. However, this was not a hard-and-fast rule; some developed-nation airlines like British Airways and All Nippon Airways had a very large focus on safety issues.

Report 2: The web pages of 46 airlines were scanned in detail to see whether any information at all could be found about accidents that had occurred to the airlines. Out of 37 airlines with a fatal accident, 10 mentioned the accident somewhere on the web page. However, the information was technically quite shallow.

Report 3: A simple metric was used, where number of hits on a search for keywords “safety” and “accident” was used as a proxy for the amount of accident information that the airline wishes to make available. This number was correlated with a number of internal parameters that could affect it (such as airline size), as well as external parameters such as the GDP and Global Integrity Report score of the carrier country. No statistically significant correlations were found.

The overall impression is that for any ordinary passenger ordering a ticket and browsing around the web site, the majority of airlines do not wish to bring up the issue of safety in any way. The factors that are emphasized are price and quality. When anything more is described, it is positive things like social responsibility, equal opportunity, sponsorships, and  so on. However, there is a dichotomy: those airlines that do mention safety tend to do so extensively.

Those are fairly objective facts; what personal opinions should we draw from them? We are rather surprised that so few airlines choose to be open about safety. Silence on this issue does not benefit the customers. Customers should be able to make informed choices, and this includes understanding the safety record of the airline.

Perhaps it does not benefit the airlines either.  In a culture of silence, safety only becomes visible when disaster strikes. The easiest way for an outsider to understand the airline’s safety culture is to read accident investigation reports on how it failed. This is hardly positive advertising. Would it be possible for airlines to utilize their safety culture in a more proactive way?

Vaihtuvat nopeusrajoitukset, osa 2

Posted on by
4

Nopeusrajoitusmerkinnöistä teiden varsilla tulee kokonaan luopua. Suurin sallittu ajonopeus tulisi välittää autoon langattoman verkon, käytännössä kännykkäverkon kautta. Kuljettajan suuntaan käyttöliittymänä voidaan käyttää joko auton omia järjestelmiä tai sopivaa puhelinta.

Vaituvat nopeurajoitukset kirjoituksen ensimmäisessä osassa yritin selvittää miksi nopeusrajoituksia on, ja miksi muuttuvat rajoitukset olisivat hyvä ratkaisu. Haittapuolelle jäivät lähinnä suuret kustannukset.

Ehdotan, että sopiva nopeusrajoitus lasketaan soveltuvalla tavalla Ilmatieteen laitoksen (tai muun säätiedon) ja kutakin tieosuutta hoitavan tahon tietojen perusteella siten, että rajoitus muuttuu aina kun arvioidaan optimaalisen rajoituksen olevan toinen kuin tällä hetkellä voimassa oleva.

Tuotettu nopeustieto tulee jakaa verkossa avoimesti siten, että se on luettavissa sopivalla ohjelmistolla. On myös sallittava tiedon kopioiminen kokonaisuudessaan reaaliaikaisesti kaupalliseen käyttöön. Tämä mahdollistaa vapaan ohjelmistokehityksen jossa tietoa tarvitsevat voivat valita käyttöönsä parhaiten soveltuvan laitteiston.

Wikipedian mukaan Suomen tieverkko on 454 000 km pitkä. Jotta voitaisiin muodostaa käsitys tiedonsiirron määrästä, arvioin että keskimäärin puolen kilometrin välein voitaisiin asettaa uusi rajoitus. Varataan mahdollisuus asettaa rajoitus välille 0-250 km/h yhden välein, sekä mahdollisesti eri rajoitus riippuen ajosuunnasta. Tämä johtaisi noin miljoonan tavun mittaiseen tiedostoon. Koko maan rajoitukset voisi siis imaista puhelimeensa muutamassa sekunnissa. Todellisuudessa kannattaa määritellä hieman mutkikkaampi protokolla joka minimoi turhan radioliikenteen ja varmistaa kohtuudella saman rajoituksen samalla tieosuudella samalla hetkellä kulkeville.

Rajoituksella voi olla esimerkiksi voimassaoloaika joka riippuu sää- ja liikenne-ennusteesta. Ohjelmisto pyytää uutta rajoitusta automaattisesti vähän ennen kuin vanhan voimassaoloaika lakkaa. Pienellä satunnaisuudella uuden pyytämisessä vältetään paikalliset kuormituspiikit radioverkossa. Tieverkolla voisi myös olla esimerkiksi vuoden- ja kellonajasta riippuvat oletusrajoitukset sen varalta ettei ajantasaista rajoitusta ole järjestelmästä saatavissa. Päätelaite näyttäisi nämä rajoitukset silloin kun muuta tietoa ei ole saatavissa.

Paras hyötysuhde tiedonsiirrossa saavutetaan kun rajoitustietoa pyydetään sijainnin perusteella silloin kun sitä tarvitaan tai järjestelmä kysyy ajoneuvoilta niiden sijaintia kun aiemman tiedon perusteella ne ovat todennäköisesti alueella jolla rajoitus on muuttumassa (“push” ja “pull” datan siirto). Jottei syntyisi pelkoa järjestelmän käyttämisestä ihmisten liikkeiden valvontaan, voidaan käyttäjän ohjelmistoon sisällyttää mahdollisuus häivyttää todellinen sijainti lataamalla satunnaisesti satunnaisten paikkojen rajoituspäivityksiä. Päätelaite ikään kuin simuloisi olevansa matkalla. Tällöin pyydetyistä nopeusrajoituksista ei voi aukottomasti päätellä missä käyttäjä on liikkunut.

Tiedon jakaminen vapaasti kaupalliseen käyttöön voisi synnyttää viranomaisista riippumattomia palveluntarjoajia, jolloin jokainen voisi itse valita mistä rajoitustietonsa hakee. Nopeusrajoitustietoon olisi mahdollista lisätä muuta informaatiota ja sen teknistä muotoa muuttaa esimerkiksi tiedonsiirron helpottamiseksi.  Todennäköisesti joku kehittäisi ilmaisen ohjelmiston joka hakisi kullakin hetkellä tarvittavan rajoituksen ja näyttäisi sen puhelimen näytöllä.

Tieverkossa on joitakin paikkoja, joissa pelkästään ajoneuvon karttasijainnin perusteella ei voi yksikäsitteisesti määritellä oikeaa rajoitusta. Näitä syntyy ainakin kahdenlaisissa tilanteissa: paikoissa joissa kaksi tai useampia tietä kulkee päällekkäin, ja paikoissa joissa kaksi tietä kulkee niin lähellä, ettei sijaintia ole paikannusjärjestelmän epätarkkuuksista johtuen mahdollista määritellä yksikäsitteisesti. Molemmissa tapauksissa voidaan käyttää kuljettua reittiä sijainnin määrittelyssä. Toinen keino on näyttää kuljettajalle useita rajoituksia yhdistettynä tietoon tiestä jota ne koskevat. Esimerkiksi tilanteessa jossa moottoritiellä on kaistakohtaiset rajoitukset voidaan näyttää kuva jossa on tien poikkileikkaus ja rajoitukset kaistakohtaisesti. Kolmas vaihtoehto on asettaa näissä tilanteissa tieosuuksien rajoitukset samoiksi.

Sen jälkeen kun järjestelmä on laajasti käytössä, voidaan tienvarsimerkinnät poistaa. Voi kuitenkin olla tilanteita joissa teknisistä tai inhimillisistä syistä päätelaitetta ei ole käytettävissä. Näitä tilanteita varten tulisi tieverkolle asettaa vararajoitukset. Ehdotan että moottoritiellä rajoitus olisi 100 km/h, maanteillä 70 km/h, taajamassa 50 km/h, paitsi jos tienvarteen on pysäköity autoja tai näkyvyys on muuten vastaavalla tavalla rajoittunut. Tällöin rajoitus olisi aina 30 km/h riippumatta tien tyypistä.

Ylempänä mainitut oletusrajoitukset voisivat aluksi olla samat kuin tällä hetkellä kyltein osoitetut. Tämä mahdollistaisi joustavan siirtymisen uuteen järjestelmään. Aloittaa voi, kun rajoitustieto on tarjolla ensimmäiselle tieosuudelle ja ensimmäinen puhelimeen sopiva ohjelmisto on riittävän toimiva. Teknologiafriikit voivat silloin ottaa järjestelmän käyttöön. Kannustimena olisi mahdollisuus tilanteen salliessa ajaa uuden järjestelmän osoittamaa suurempaa nopeutta riippumatta tienvarteen asetetuista merkeistä.

Puhelimien vaihtoväli on niin lyhyt, että viiden vuoden siirtymäaika ennen staattisista nopeusrajoitusmerkeistä luopumista riittäisi siihen, etteivät turhan monet joutuisi tekemään muutoksen vuoksi puhelininvestointeja. Siirtymäajan jälkeenkin olisi mahdollista sallia ajoneuvon kuljettaminen ilman nopeusrajoitusten näyttämiseen sopivaa päätelaitetta. Tällöin noudatettaisiin vararajoituksia.

Mitä jos rajoitus onkin säähän tai tilanteeseen sopimaton ja sillä on vaikutusta onnettomuuden syntyyn? Vastuukysymyksiä yleensä esitetään kun uusia vähänkään automaattisia järjestelmiä ehdotetaan. Kysymys ei ole täysin aiheeton, mutta sivuutan sen tässä vetoamalla siihen ettei tilanne oleellisesti muuttuisi. Tällä hetkellä tilanne on karkeasti seuraava: kuljettaja on vastaavinaan virheistään pienen sakon muodossa ja vakuutusyhtiö maksaa todelliset kustannukset. Samalla linjalla voitaneen jatkaa, kuljettaja vastaa edelleen oikean tilannenopeuden valinnasta riippumatta siitä mikä on suurin sallittu nopeus.

Suurimpana ongelmana näen mahdollisen nopeuserojen kasvun kaksikaistaisilla teillä. Tämä voi johtaa lisääntyneeseen ohitustarpeeseen joka puolestaan voi heikentää turvallisuutta. Ratkaisuna voi olla aluksi välttää korkeiden muuttuvien rajoitusten soveltamista näillä teillä, siis aloittaa toiminta moottoriteillä. Toinen vaihtoehto on huomioida liikennemäärät voimakkaasti, jolloin muuttuva rajoitus vastaisi suuren liikennemäärän tilanteessa hitaampien ajoneuvojen nopeutta, käytännössä 80 km/h.

Siirrettäessä rajoitustieto edelleen ajoneuvon vakionopeudensäätimelle, vapautuu kuljettajan automaattisen nopeusvalvonnan sadattelusta, sillä nopeus on aina oikea.

Kustannuksista en osaa sanoa mitään varmaa. Lehtitietojen perusteella näyttää siltä että jos järjestelmän tilaa joltain kotimaiselta ohjelmistotalolta niin kustannusylitys ohittaa miljardin rajapyykin joskus 2023. Toisaalta oletan Ilmatieteenlaitoksen kellarissa istuvan Jarkon hoitavan järjestelmän määrittelyn ja datan tuotossa tarvittavien algoritmien ohjelmoinnin ensi jouluun mennessä jonkin verran halvemmalla.

Käyttöliittymät autoihin ja puhelimiin sekä tiedonsiirron jättäisin markkinoiden armoille.

Jäte palaa 5: Mistä on valitettu?

Posted on by
Reply

Viranomaisiakin on kehuttava silloin, kun kehumisen aihetta on. Löysin  jätteenpoltosta selvityksen, joka alkuhaukotuksen jälkeen osoittautui avoimen tiedon kultakaivokseksi. Tieto on hyödyllistä sekä jätteenpolton vastustajille että puolustajille. 

Sometimes the government does good work. I found a boring report on waste incineration, which turned out to be a goldmine of analyzed open information. The information is equally useful to proponents and opponents of waste incineration.

Joskus viranomaisdokumentti voi olla mieltä laajentava. SYKE:n selvityksessä 8/2009 (Saarinen & Leikoski, Selvitys jätteenpolton luvista) käsitellään valituksia, joita jätteenpolttolaitokset ovat synnyttäneet. Tämä tieto on hyödyllistä, oli sitten jätteenpolton vastustaja tai sen puolustaja. Se on mielestäni myös tyyppiesimerkki siitä, millaista avointa tietoa viranomaisten tulisi tuottaa.

Jätteenpolttoasiaan liittyviä muita kirjoituksia: täältä. 

Dokumentissa on kaksi tiivistelmätaulukkoa, jotka ovat blogin lopussa. Dokumentissa on lisäksi käsitelty laajemmin alueita, joissa valitukset joko ovat menneet läpi tai sitten systemaattisesti eivät ole mennet läpi. Nämä eivät ole täysin yksi yhteen taulukoiden kanssa. Siksi olen itse tiivistänyt tärkeimmät valitusperustelut yhdeksään luokkaan.  Jaan ne hieman mielivaltaisesti kahteen kategoriaan: “tehokkaat”  (5 kpl) ja “tehottomat” (4 kpl), sillä perusteella, miten usein ne ovat johtaneet merkittäviin muutoksiin.

En ota  kantaa siihen, ovatko valitukset omasta mielestäni olleet asiallisia tai oikeutettuja. Kiinnostavaa on ainoastaan se, miten niihin on oikeudessa reagoitu.

A. “Tehokkaat” valitukset

1. Jäteperäisten polttoaineiden määrä ja laatu. Oman tulkintani mukaan tämä on aihe, jossa valituksia tulee ja menee läpi siitä yksinkertaisesta syystä, että tämä on polttoteknologian Akilleen kantapää. Tästä olen kirjoittanut jo aiemmin (“Jäte 3: Ei mitä tahansa roskaa, vaan laadukasta roskaa”). Tehtaiden pitäisi pystyä ennakoimaan jätevirrat jopa 30 vuotta eteenpäin. Lisäksi niiden pitäisi pystyä osoittamaan, että niiden saama jäte on polttokelpoista. Tämä edellyttää tehokasta alkupistelajittelua. Molemmat ovat hankalia todistettavia.

2. Savukaasupäästöt. Valitettu lähes aina, hyvin usein saatu muutoksia. Tämä viittaa jo siihen, että selvityksissä on ollut puutteita. Tyypillisesti valitukset ovat menneet läpi, jos polttolaitos ei hakemuksessaan ole tarpeeksi tarkkaan ilmoittanut, millä tavalla puhdistus suoritetaan. Tämä viittaa siihen, että ainakaan puhdistusteknologiassa ei ole annettu yritysten vedota kovin tiiviiseen liikesalaisuuteen, vaan on vaadittu näyttöä todellisesta toiminnasta.

3. Polton ja savukaasun puhdistuksen jätteen laji, laatu, määrä, hyödyntäminen. Valitettu melkein aina, joskus tullut muutoksia. Varsinkin puhdistusjäte on merkittävä ongelma, koska se on käytännössä ongelmajätettä. Arinatuhkien laatua on vaikea ennakoida, mutta huonossa tapauksessa niistäkin muodostuu merkittävä ongelmajätekuorma.

4. Vesistöön johdettava lämpökuorma.  Jos yli 60% laitoksen tuottamasta energiasta menee kaukolämmöksi, se tuottaa ongelmia kesäkaudella, kun kaukolämpöä ei tarvita. Lämpö on johdettava johonkin, käytännössä alueen vesistöihin jäähdytysvetenä. Vaikka itse vesi olisikin täysin puhdasta, sen lämpö voi muuttaa vesialueen ekosysteemiä. Tällä perusteella on joitakin valituksia mennyt läpi.

5. Melu. Usein valitettu, usein tullut muutoksia. Ennen muuta tulee kyseeseen jos ollaan tekemässä polttolaitosta uudelle alueelle, jossa ei ole ennen ollut jäteliikennettä tai teollisuustoimintaa, ja jos jätevirta alueelle lisääntyy merkittävästi. Melumäärän lisääntyminen sinällään ei välttämättä ole hylkäysperuste; hylkäyksiä on tullut, jos laitos ei ole edes pyrkinyt realistisesti selvittämään melutason nousua.

B. “Tehottomat” valitukset

6. Luvan myöntämisen edellytykset, toiminnan aloituslupa. Nämä viittaavat käytännössä virheellisiin menettelyihin hakuprosessissa. Mikäli tulkitsen dokumenttia oikein, nämä ovat saattaneet hidastaa prosessia, mutta eivät käytännössä ole johtaneet hylkäämisiin tai suuriin muutoksiin.

7. Tiukemmat päästörajat. Osassa valituksia on ilmeisesti pyritty vaatimaan laitoksilta tiukempia päästörajoja, kuin mitä jätteenpolttoasetus vaatii. Tähän ei käytänössä ole oikeudessa suostuttu. Vaikka nykyteknologia onkin kehittynyt (esimerkiksi elohopeapäästöt ovat käytännössä alle 1% direktiivin mukaisesta rajasta), laitoksilta ei silti lain mukaan voi vaatia muuta kuin vanhan  direktiivin mukaisia päästötasoja.

8. Energian käytön tehokkuus. Argumentti lienee se että sähkön hyötysuhde on huono (35%) ja suurin osa tehosta menee kaukolämmöksi jota ei kesällä tarvita. Tämä on kuitenkin tunnettu tosiseikka, joten voi olla vaikea argumentoida tähän ainakaan mitään uutta.

9. Jätelain hierarkian toteutuminen.

Käsittelen viimeistä kohtaa erikseen, koska se on ehkä monimutkaisin ja kiistaa herättävin asia koko jätteenpoltossa. Jätehierarkia on viisiportainen: tärkein askel olisi jätteen synnyn vähentäminen, sen jälkeen tässä järjestyksessä uudelleenkäyttö, kierrätys, energiakäyttö, ja kaatopaikkasijoitus.

Vastustajien mukaan polttaminen ohjaa jätteen prosessointia liikaa polttamiseen korkeampien askelten kustannuksella. Polttolaitoksen on saatava tietty määrä jätteitä kymmenien vuosien ajan, jolloin sillä ei ole insentiiviä ajaa jätteen vähennystä tai kierrättämistä. Mikäli polttolaitos on esimerkiksi kunnan omistama, tämä ohjaa helposti koko kunnan toimintaa.

Puolustajien mukaan vastuu hierarkian toteutumisesta on jätteen tuottajilla, ei polttolaitoksella. Toisella tapaa sanottuna, jäte on jo päätetty käyttää energiantuotantoon siinä vaiheessa, kun se polttolaitoksen portille tuodaan. Mikäli laitos on kunnan omistama, kunnalla nimenomaan on mahdollisuus päättää miten se jätehuoltonsa priorisoi.

En tässä ota kantaa siihen, kumpi näkemys on järkevämpi. Valitukset on kuitenkin systemaattisesti hylätty juuri tuon puolustajien käyttämän argumentin perusteella.

Jätteenpolttoasiaan liittyviä muita kirjoituksia: täältä. 

 


Jäte palaa 4: Ei mitä tahansa roskaa, vaan laadukasta roskaa

Posted on by
2

Kaikki roska ei ole hyvää roskaa. Ja monet ihmiset eivät välitä. Tämä on hankala yhdistelmä, jos jätettä halutaan polttaa. 

Not all rubbish is good rubbish. And many people do not bother. This is not a good combination for waste incineration.

Jätteenpoltossa on ainakin  yksi hankala oletus. Lähtöpaikkalajittelun olisi onnistuttava.  Yhdyskuntajätteen laatu on joka tapauksessa huonompaa kuin muiden poltettavien materiaalien (Koskinen 2006). On kuitenkin epäselvää, onko olemassa jokin laatutaso jonka jälkeen jäte muuttuisi täysin käyttökelvottomaksi.

Jätteenpolttoasiaan liittyviä muita kirjoituksia: täältä. 

Harvahkot tutkimukset eivät anna kovin hyvää kuvaa lajittelun luotettavuudesta. Esim  VTT:n ja TEKESin projekti vuodelta 2001 osoitti, että sekajätteen laadussa on merkittävää parantamisen varaa; erityisiä ongelmia aiheuttavat kloori, alumiini ja elohopea. Teirasvuo 2010 ja Hynynen 2008 analysoivat myös sekajätettä; reilusti yli neljännes oli bio- tai kierrätettävää jätettä joka siis oli väärässä paikassa. Yritystenkin energiajakeesta neljänneksen ei olisi kuulunut olla poltettavaa. Ongelmajätteitä ja elektroniikkaromua oli tyypillisesti 1-2% kokonaispainosta, lähinnä yksittäisinä paristoina.

TEKES-projektissa todetaan, ehkä hieman optimistisesti, että “syntypaikkalajittelun tehostamiseksi tarvitaan keräysastioiden lisäksi neuvontaa ja lajitteluun kannustavia jätemaksuja”. Juuri näin; mutta käytännössä olisi inhorealistisempaa todeta, että osa ihmisistä tulee aina olemaan välinpitämättömiä tai jopa  sabotoimaan järjestelmää.

Ennen muuta siis järjestelmän tulisi olla robusti; yksittäisten ihmisten virheet eivät saisi kaataa kokonaisuutta. Esimerkki ei-robustista järjsetelmästä:  oletetaan taloyhtiö, jossa on yhteinen noin 500 litran kompostori. Joku rikkoo kompostoitavan jätteen sekaan vahingossa elohopealämpömittarin (elohopeaa 1-3 g).  Elohopeapitoisuus on siis yli 2 mg/kg.  Elohopean virallinen alempi ohjearvo on juuri tämä 2 mg/kg; jos se ylittyy, maa on pilantuunutta, mahdollisesti jopa ongelmajätettä.  Yhden ainoan ihmisen pieni virhe pilaa siis koko kompostin.

Suuremmassa skaalassa elohopeaongelmia onkin ollut esim Stormossenin mädätyslaitoksella (Yle 27.9.2011) Kyseessä voi olla joko monen toimijan monta pientä virhettä, tai sitten jonkin yksittäinen toimijan suuri virhe. Kompostointi ja/tai mädätys ei siis ole kovin robusti ainakaan raskasmetallin käyttövirheitä vastaan. TEKES-projekti viittaa myös siihen, ettö jätteenpolton robustisuudessakin olisi parantamisen varaa.

Paljon realistisempia ongelmia tulee esimerkiksi pattereista.  Vaikka paristoja ei tarvitsekaan enää raahata ehkä kymmenen kilometrin päähän ongelmajätepisteeseen vaan ne voi palauttaa kauppaan, voidaanko silti rehellisesti olettaa että niitä ei päädy sekajätteeseen? Ei voida. Kysymys on lähinnä siitä, saadaanko ne erolteltua ennen polttoa, ja jos ei, onko niiden määrä lopulta merkityksettömän pieni.

Elohopea ja patterit ovat periaatteessa tietoista sabotaasia, mutta ongelmia voi syntyä yksinkertaisesti tietämättömyydenkin kautta.   PVC-muovia ei saa polttaa, koska sen sisältämä kloori häiritsee polttoprosessia.  Peruskäyttäjä ei kuitenkaan tiedä, miksi PVC on ongelma. Vaikka tietäisikin, hänen pitäisi tunnistaa PVC  löytämällä jätepakkauksesta allaoleva pieni kolmio. Käytännössä joudutaan lähtemään siitä, että PVC:tä yksinkertaisesti on jätteen seassa.

Voidaan vain toivoa, että polttolaitokset todella ovat tämän faktan ottaneet huomioon ja mitoittaneet toimintansa sen mukaan.  Oletettavasti ovat; mutta tarkemman tiedon saaminen on tällä hetkellä vaikeaa.

 

Jätteenpolttoasiaan liittyviä muita kirjoituksia: täältä.